Проблемы и техника ухода на второй круг с высоты, ниже допустимой

Уход на второй круг с предельно малой высоты обычно обусловлен внезапным возникновением чрезвычайных обстоятельств ниже ВПР: появлением препятствия на ВПП, возникновением чрезмерного сноса, связанного с риском выкатывания на боковую полосу безопасности, угрозой большого перелета, связанной со сдвигом  ветра, и  т. п.   –  короче, возникновением непосредственной опасности  при производстве приземления.

При уходе на второй круг с высоты, ниже допустимой по РЛЭ, экипаж неизбежно столкнется с проблемой просадки самолета и последующего касания о поверхность ВПП. Если вертикальная скорость к моменту начала выравнивания была в пределах нормы, т. е. 3,5 – 4 м/сек,  касание о полосу будет относительно  мягким, а если вертикальная скорость будет больше нормы, касание будет более грубым, с возможным отскоком из-за разжатия амортстоек и последующим повторным касанием.

Так как кинетическая энергия самолета при вертикальном приближении к земле  зависит от квадрата вертикальной скорости, то при превышении вертикальной скорости  даже на незначительную величину   потребуется гораздо более значительное увеличение подъемной силы, а значит, гораздо больший прирост перегрузки на выравнивании.

Просадка самолета обусловлена тем, что не удается взятием штурвала на себя мгновенно создать такой прирост перегрузки, который быстро искривил бы траекторию полета вверх.

 

Прирост перегрузки зависит от следующих факторов:

 

Чем больше посадочная масса, тем больше  будет кинетическая энергия самолета, а значит, потребуется больший прирост перегрузки, чтобы эту энергию вовремя погасить.

При более передней центровке запас отклонения руля высоты вверх меньше, а значит, меньше возможность создания эффективного прироста перегрузки.

Чем больше поступательная скорость самолета, тем лучше обдувка руля высоты, а значит, выше его эффективность.

Чем более низкая температура воздуха и чем выше давление, тем больше  аэродинамичемская сила, создаваемая отклоненным рулем высоты, а значит, руль более эффективен.

Чем на больший угол будут выпущены закрылки, тем меньше поступательная скорость, а значит, ниже эффективность руля направления.

На самолетах с длинным фюзеляжем из-за разнесенных инертных масс, а также из-за особенностей системы управления (Ту-154) самолет хуже реагирует на действие рулем  высоты.

 

Приняв решение об уходе на второй круг, КВС должен в первую очередь предотвратить или существенно уменьшить  последствия просадки. Поэтому два действия производятся практически одновременно: энергичная дача РУД на взлетный режим правой рукой и столь же энергичное взятие штурвала на себя левой. Касание о полосу произойдет при полностью взятом штурвале на себя. Так как механизация крыла выпущена полностью, а приемистость двигателей невысока,  рост поступательной скорости в первые секунды будет медленным, и потребуется несколько секунд для отделения машины от бетона. После этого, а также, если после касания произошел отскок, от пилота потребуется известное умение выдержать самолет в непосредственной близости от поверхности ВПП для разгона скорости, позволяющей перевести самолет в набор.  Обычно это скорость, которую самолет выдерживал на глиссаде. Только после появления по вариометру положительной вертикальной скорости убираются шасси. В противном случае  велик  риск  повторного касания с убранным шасси.

 

На самолетах с большой тяговооруженностью и мощной механизацией крыла РЛЭ рекомендует уборку закрылков в промежуточное положение одновременно с взятием штурвала на себя в момент начала ухода на второй круг. В результате  самолет получает взлетную конфигурацию крыла и после уборки шасси оказывается в положении нормального взлета. Поэтому дальнейшие действия ничем не отличаются от обычных действий на взлете.

Но энергичное падение подъемной силы в момент уборки закрылков  компенсируется на таких самолетах большой тяговооруженностью, а значит,  энергичным ростом скорости и подъемной силы.           

 

На самолетах с меньшей тяговооруженностью уборка закрылков производится по достижении высоты, обеспечивающей безопасность при возможной просадке,  и  в несколько этапов, с тем, чтобы растянутое по времени падение подъемной силы компенсировалось постепенным нарастанием поступательной скорости.

 

Внимание экипажа в процессе ухода на второй круг с предельно малой высоты распределяется следующим образом:

 

Дальнейшие  действия   производятся   как   на  взлете,  в  соответствии с  РЛЭ данного типа самолета.

 

 

Характерные ошибки, которые подстерегают экипаж при уходе на второй круг с предельно малой высоты:

 

Профилактическими мерами, гарантирующими успешный  уход    на второй круг с предельно малой высоты, являются:

 

 

Литература:

  1. РЛЭ;
  2. Технология работы экипажа;
  3. Аэродинамика самолета.

 

Исполнил: начальник инспекции по БП    В.В.Ершов.