Устойчивость и управляемость самолетов и особенности их пилотирования на предпосадочной прямой

Нормами летной годности установлен запас по сваливанию при полете по глиссаде с выпущенной механизацией. Для всех типов воздушных судов он составляет 1,25 – 1,3. Это означает, что скорость полета по глиссаде (скорость пересечения торца ВПП), обеспечивающая достаточный запас по сваливанию, больше скорости сваливания на 25-30%, что для различных типов ВС составляет от 50 до 70 км/час.

Однако такой запас обеспечивается при правильном пилотировании самолета, не допускающем большого угла скольжения и кренов, превышающих допустимые по РЛЭ.

При таком пилотировании даже отказ двигателя на глиссаде, приводящий к значительной разбалансировке сил, действующих на самолет, не приводит к значительной потере скорости и обеспечивает достаточный запас устойчивости  и управляемости.

При полете по глиссаде с использованием инструментальных средств захода на посадку экипаж строго следует отработанной технологии работы, выдерживая параметры полета согласно РЛЭ и осуществляя взаимоконтроль по установившемуся и закрепленному  в течение продолжительного времени стереотипу действий. Поэтому, как правило, на данном этапе полета редко допускаются грубые ошибки, приводящие к значительной потере скорости и сваливанию машины.

Характерным примером грубого нарушения правил инструментального захода на посадку является катастрофа Ту-134 в Иваново, когда КВС в погоне за курсом и глиссадой вышел за пределы допустимых отклонений и попытался резким некоординированным разворотом вписаться в курс. При этом, несмотря на достаточную и даже повышенную скорость, самолет вышел на большой угол скольжения, приведший к резкой потере поперечной устойчивости, свалился на крыло и столкнулся с деревьями.

 

Анализ многочисленных случаев приземлений за обочиной ВПП и выкатываний самолетов за пределы ВПП после приземления при заходе в СМУ показал, что все они так или иначе связаны с некоординированным отклонением руля направления при выходе на визуальный полет на ВПР, когда положение самолета было явно непосадочное.

Во всех случаях умышленного перевода самолета на некоординированный полет с большим углом скольжения наблюдалось несоответствие реального поведения машины ожидаемому результату. Самолет не слушался рулей и продолжал двигаться в нежелаемом направлении.

Это объясняется тем, что при создании большого угла скольжения резко увеличивается лобовое сопротивление самолета, а значит, уменьшается поступательная скорость, влияющая на эффективность рулей и подъемную силу, что приводит к уходу самолета под глиссаду.

 Кроме того, при некоординированном движении самолета и полном отклонении рулей наблюдается эффект «затенения» рулей и изменения усилий на педалях до обратных значений.

Но самое главное – резкий перевод машины в скольжение создает лишь момент вращения вокруг центра масс, но не изменяет или недостаточно эффективно изменяет траекторию движения центра масс, а значит, самолет будет стремиться продолжать движение по установившейся траектории. При этом, кроме того, из-за различных условий обтекания левой и правой половин крыла возникает разность подъемных сил, создающая кренящий момент, который отвлекает внимание пилота на его преодоление путем энергичного отклонения элеронов.

Отклонение вниз элерона на затененном фюзеляжем опускающемся полукрыле может создать на нем закритический угол атаки.

 

Таким образом, исправление траектории полета по глиссаде вблизи земли резким некоординированным разворотом опасно из-за   ряда факторов:

При   неблагоприятном   стечении  обстоятельств  вышеупомянутые факторы могут привести к сваливанию самолета. Если пилот пытается исправить возникший уход под глиссаду увеличением углов атаки, парирование крена может спровоцировать срыв на затененном фюзеляжем полукрыле.

Примером трагических последствий неправильной техники пилотирования на малой высоте является катастрофа самолета Ан-24 на аэродроме Варандей. Пилотируя самолет в условиях плохой видимости, на высоте ниже 100 метров, КВС в процессе правого доворота на посадочный курс внезапно увидел перед собой мачту антенны радиосвязи. Избегая столкновения, пилот резко отклонил руль направления влево на 21 градус при правом крене 20 градусов. Самолет при этом вошел в глубокое скольжение, а пилот, видимо вследствие отвлечения внимания на близкое препятствие, исправление крена и попытку «вписатьс»я в посадочный курс, упустил резкое, до 150 км/час, падение скорости в скольжении, продолжающемся 26 секунд, и самолет свалился на левое полукрыло с высоты 20 метров, столкнулся с землей и сгорел.

Аналогичный случай произошел с самолетом Ан-24 в а/п Лешуконское. Некоординированные действия органами управления при максимальных углах отклонения руля направления привели к скольжению самолета с углом более 25 градусов, что вызвало изменение знака усилий на педалях, отвлекло пилота от контроля над поступательной скоростью, и самолет свалился.

 

Исправление отклонений по курсу при полете на предпосадочной прямой на высоте принятия решения допустимо только в пределах, определяемых требованиями руководящих документов, с использованием только строго координированной техники пилотирования.  Это обусловлено техническими возможностями самолетов исправлять отклонения путем координированного, контролируемого и предсказуемого разворота. Именно этими возможностями обусловлено ограничение кренов в первой и второй половине координированного S-образного доворота на посадочный курс на высоте принятия решения – с тем, чтобы в результате центр масс самолета при пересечении торца   устойчиво двигался параллельно оси ВПП, а значит, была гарантия, что самолет на пробеге не выкатится на БПБ.

 

Если после предпринятых действий по исправлению траектории захода на посадку на ВПР КВС убеждается, что движение самолета параллельно оси ВПП не обеспечивается, необходимо немедленно уйти на второй круг и более тщательно выполнить повторный заход на посадку.

 

Литература: 

 

Исполнил начальник ЛМО                                                                  В.В. Ершов