Особенности технологии работы экипажа при заходе в сложных метеорологических условиях

Предпосадочная подготовка

 

При предпосадочной подготовке перед каждым членом экипажа помимо оговоренных в технологии действий капитан ставит отдельную, только этому члену экипажа присущую задачу. Эта задача  предопределена усложнившимися условиями полета. Цель ее – сконцентрировать внимание члена экипажа на особой ответственности, которая на него возлагается, и показать, что капитан рассчитывает выполнить заход и посадку, опираясь именно на помощь этого члена экипажа в отдельности и всего экипажа в целом.

 

Так, капитан рассчитывает, что второй пилот будет строго контролировать  по приборам параметры захода в районе ВПР – и далее до самого касания. Особенно важен контроль над стабильностью вертикальной скорости. Важнейшей функцией второго пилота является контроль над отсутствием самопроизвольных кренов, начиная от пролета порога ВПП и до касания, и их активное исправление в процессе выравнивания и выдерживания.

Второй пилот должен понимать свою ответственность на этом этапе посадки и представлять последствия  приземления с креном, которые могут привести к выкатыванию с ВПП.

Действия эти требуют от второго пилота известных усилий и твердости характера, но эти качества, выработанные тренировкой, пригодятся ему при вводе в строй командиром корабля.

 

На штурмана возлагаются строгий контроль захода по ОСП и соответствие удалений и высот при полете по глиссаде, особенно высоты пролета приводов. Кроме того, капитан рассчитывает, что при плохой видимости ему придется определять темп приближения к земле на выравнивании только по громкому и четкому отсчету высоты штурманом по радиовысотомеру, начиная от высоты пролета порога ВПП: «Торец пятнадцать, десять, пять, четыре, три, два, метр, метр… касание».

Особо оговаривается порядок включения и выключения посадочных фар в зависимости от наличия или отсутствия «экрана». Обращается внимание на доклады штурмана об остатке длины ВПП на пробеге.

 

С бормехаником оговариваются особенности управления режимом работы двигателей в зависимости от условий захода: на какую величину и каким темпом добавлять или убирать режим; посадка на режиме или на малом газе; реверс до рубежа, оговоренного в РЛЭ, или до полной остановки; порядок использования ПОС.

 

Так как вероятность ухода на второй круг достаточно велика, капитан должен подготовить к уходу экипаж подробно, с учетом особенностей данной машины и условий полета. Экипаж должен быть настроен на уход так же, как и на посадку.

Особого внимания требует уход в горной местности: строгое выполнение схемы жизненно важно. Так же важно, услышав сигнал системы предупреждения об опасном сближении с землей, немедленно перевести машину в набор с одновременной установкой  взлетного режима.

 

Перед сложным заходом особенно важно рассчитать потребный режим работы двигателей на глиссаде с учетом всех особенностей: посадочной массы и центровки самолета, угла наклона глиссады, температуры и давления, рельефа  полосы, морозной инверсии, сдвига ветра, обледенения. Этот режим необходимо скорректировать после входа в глиссаду и возвращаться к нему после каждого отклонения от глиссады, вызванного возмущением атмосферы или ошибкой пилота. Такая подготовка значительно облегчает работу капитана на глиссаде и освобождает его для анализа поведения машины по тангажу: определения тенденций к изменениям поступательной и вертикальной скорости.

 

 

Выполнение захода на посадку

 

В сложных условиях четвертый разворот следует выполнять пораньше, чтобы иметь возможность скорректировать ошибки и подойти к входу в глиссаду с подобранными курсом и скоростью. ПОС и обогрев стекол необходимо включить заранее. В осадках, периодически включая фары, можно определить наличие «экрана» и заранее отдать команду относительно режима фар на посадке.

Активную помощь капитану должен оказывать штурман. Он подсказывает изменения угла сноса и необходимые поправки в курс, контролирует высоту и удаление и, если достигнута высота, на 30 метров превышающая высоту пролета дальнего привода, немедленно должен доложить: «Высота …., дальней нет!» При этом капитан должен немедленно добавить режим и вывести машину в горизонтальный полет на высоте пролета привода, предполагая, что произошел отказ курсо-глиссадной системы, а значит, необходимо перейти на пилотирование по сиситеме ОСП с учетом повышенного минимума погоды.

Если режим двигателей и курс подобраны правильно, а стрелки курса и глиссады находятся в центре прибора, поступательная и вертикальная скорости будут постоянны. Внимание капитана должно быть сосредоточено на улавливании тенденций к их изменению. Причем, незначительные изменеия параметров от внешних возмущений надо вытерпеть: параметры должны восстановиться сами. Если же пилот уловил устойчивую тенденцию к изменению, он должен проанализировать причину: скорее всего это либо изменился ветер, либо – подъемная сила крыла и тяга двигателей.

Изменение ветра может быть обусловлено либо просто уменьшением его скорости при приближении к земле, либо прохождением атмосферного фронта, либо близостью грозового облака, либо границей морозной инверсии.

Изменение тяги и подъемной силы будет зависеть от входа в слой приземного морозного, либо, наоборот, сильно прогретого воздуха.

Если капитан определил устойчивую тенденцию к изменению режима полета, он вносит корректив в работу двигателей, стремясь выдержать курсовую и глиссадную стрелки в центре.

Результатом анализа поведения машины на глиссаде является стабильность вертикальной скорости. Вертикальная скорость является базовым параметром для анализа, а приборная – указателем тенденций к изменению вертикальной. Инструментами служат тангаж и режим работы двигателей.

 

Схема анализа проста. Если изменился базовый параметр – вертикальная скорость, – пилот ищет причину. Либо это его техническая ошибка, раскачка по тангажу; либо это изменение ветра; либо изменения температуры и давления воздуха, влияющие на величину тяги на том же режиме и величину подъемной силы на той же скорости. (В последнем случае изменение вертикальной скорости является неизбежным следствием изменения пилотом угла тангажа, чтобы удержать глиссаду). Либо пилот держит повышенный режим и разгоняет скорость, а самолет стремится уйти выше глиссады, и чтобы удержать его на глиссаде, необходимо увеличить вертикальную скорость.

Определив причину изменения вертикальной скорости, пилот оценивает, можно ли вернуться к исходному режиму полета только отклонением штурвала, если это была его техническая ошибка, либо необходимо изменить тягу двигателей, если условия полета изменились с уменьшением высоты, либо выждать, пока возмущение  исчезнет и машина сама вернется к исходному режиму полета.

В любом из этих случаев надо как можно осторожнее действовать рулем высоты. Собственно, все пилотирование на глиссаде, помимо курса, ведется именно выдерживанием вертикальной скорости. Ущла глиссада чуть вниз – сразу надо увеличить вертикальную. Самолет вернулся в глиссаду – тут же устанавливается расчетная вертикальная. Если глиссадная стрелка снова и снова стремится уйти вниз – это уже тенденция: самолет «просит» увеличить вертикальную скорость – в чем причина?

 

Весь этот анализ ведется на подсознательном уровне и выражается  только ощущением стремления самого пилота: «Я пошел выше, меня «выдавливает» выше глиссады… Попутный ветер? Большой режим двигателей? Инверсия? Сильный встречный порыв?»

В зависимости от установленной причины пилот либо просто отдает штурвал и убирает режим, либо «придерживает» и терпеливо ждет, пока порыв пройдет.

 

Чем более капитан приучен анализировать поведение машины на глиссаде, тем тоньше развивается у него чутье, интуиция, предвидение, позволяющие в условиях острого дефицита времени контролировать поведение машины на подсознательном уровне. При этом капитан может уделять больше внимания поддержанию в кабине спокойной, доброжелательной атмосферы, в которой экипаж работает раскованно и уверенно. В сложных условиях этот фактор играет важнейшую роль.

Между дальним приводом и ВПР рекомендуется расслабиться и «как бы отпустить» управление, чтобы убедиться, что машина отбалансирована триммерами и «сама летит». Это позволит капитану более тонко чувствовать поведение машины перед приземлением.

 

 

Высота принятия решения

 

К  ВПР все параметры должны быть стабильны, самолет отбалансирован триммерами и усилия с рулей сняты.

По команде штурмана «Оценка» капитан должен перенести взгляд с приборов в пространство и искать там земные ориентиры. Не найдя их, он вынужден снова перенести взгляд на приборы, а затем снова переносить его в пространство, пока не увидит землю.

Практика показала, что такой метод поиска ориентиров может привести к ошибкам в пилотировании. Лучше всего, не прекращая пилотирования по приборам, «распустить» взгляд над приборной доской и «верхним» зрением дождаться, когда пятно огней «вплывет» в поле зрения.

 

Понятие «минимум погоды» подразумевает строго определенные высоту нижней границы облачности и величину горизонтальной видимости.

На самом деле пилот на ВПР сталкивается с гораздо более широким набором вариантов и различным истолкованием этих границ.

Нижняя кромка может быть и чуть выше, и чуть ниже, и не всегда сплошная, и не всегда четко очерчена, иногда она переходит во взвешенные осадки, иногда в столбы тумана или вихри снега до самой земли, не исключающие при этом вполне определенного визуального контакта с земными ориентирами.

Видимость, определяемая по прибору, может тоже значительно отличаться от фактического восприятия зрением пилота земных ориентиров, к примеру, в белой снежной солнечной мгле.

Капитан принимает решение о посадке, ориентируясь не на цифры, которыми он вроде бы должен определить «посадочность» условий, а на то чувство уверенности, что земля «проявилась», самолет идет «туда» и положение его – посадочное.

Конечно, решение должно быть принято до ВПР – нарушать минимум нельзя. И «посадочность» положения определяется не по цифрам бокового уклонения и не по «вектору путевой скорости» – их в условиях минимума погоды, вне  видимости осевой линии ВПП, не так просто определить, – а по той устойчивости движения к полосе, которой экипаж добился на посадочной прямой и которая определяется стабильностью параметров по приборам.

Полоса непременно откроется, и откроется не поперек, а вдоль. Если курсо-глиссадные стрелки стоят в центре прибора, если стрелки АРК параллельны друг другу, значит, самолет идет в створе ВПП. Другое дело, что огни полосы могут проявиться не в центре лобового стекла, а сбоку, если имеется ощутимый снос. Экипаж должен быть настроен искать огни именно сбоку, с учетом сноса, а пилот не должен поддаваться соблазну, увидев огни сбоку, дать ногу и довернуть. И весь с таким трудом построенный заход разрушится одним движением педали.

«Конус»допустимых отклонений при приближении к земле все сужается; действия рулями все мельче и мельче – и резкая дача ноги немедленно уведет машину с подобранного курса, а дальше начинается лихорадочное исправление ошибки, которое обычно приводит к потере контроля над вертикальной скоростью и грубой посадке.

Надо твердо помнить: к  ВПР параметры уже подобраны и стабильны. Увидев огни полосы, надо замереть. Все уже сделано. И лишь потом, оценив боковое уклонение, если имеется легкая тенденция к уходу с курса (а она обычно всегда присутствует),осторожно, небольшим креном ввести корректив, чтобы только остановить уход.

Если машина движется не строго по оси, но параллельно ей, не надо стремиться выйти точно на ось, а так и производить посадку. Необходимо помнить всегда: при сложном заходе важнее всего – добиться движения машины параллельно оси ВПП. Это гарантирует от бокового выкатывания. Наоборот: рекомендуемые РЛЭ «одноразовые довороты», пусть и под небольшим углом,  зачастую являются первопричиной боковых выкатываний.

 

Установив визуальный контакт с земными ориентирами  (пусть, к примеру, это будут просто темные пятна на светлом фоне), капитан продолжает пилотирование по приборам, уделяя все так же основное внимание выдерживанию стрелок в центре, но боковым зрением контролируя огни подхода и световые горизонты, а «верхним» – зеленые входные огни и проявляющиеся огни ВПП.

Второй пилот осуществляет полный приборный контроль и мягко держится за управление. Особое внимание он обращает на тенденции изменения приборной и вертикальной скоростей и вовремя подсказывает капитану.

Штурман от ВПР ведет отсчет скорости и высоты согласно РЛЭ, контролируя вертикальную скорость.

Бортмеханик контролирует работу двигателей, управляя ими строго по команде капитана.

На отрезке от ВПР до порога ВПП капитан окончательно определяет режим работы фар. Если создается «экран», лучше садиться в рулежном режиме. Если над полосой стоят столбы тумана и возникает мелькание световых пятен, лучше фары вообще выключить. Лучше выработать в себе уверенность, что фары на посадке не являются абсолютной необходимостью и вполне можно обойтись без них. Опытные пилоты больше надеются на отсчет высоты членом экипажа по радиовысотомеру и двигательную память рук, позволяющие им выполнять благополучные посадки в самых сложных условиях в течение многих лет. Острое зрение в иных случаях может подвести; опыт – никогда.

По мере приближения к полосе ОВИ начинают ослеплять, и надо подсказать диспетчеру убрать одну – две ступени яркости. При минимуме погоды иной диспетчер отказывается это делать, считая, что не обеспечивается достаточная сила света, необходимая, по его разумению, для безопасного захода. Вступать в дебаты нет времени; надо садиться в «черный колодец», и к этому тоже надо быть готовым и не надеяться на глаза.

 

 

Приземление

 

По команде штурмана «Торец, пятнадцать» надо уменьшить вертикальную скорость. Это гарантирует от грубой посадки в любом случае.

Делается это легким, едва заметным взятием штурвала на себя – только создать тенденцию. При этом обязательно учитывается центровка самолета.

При передних центровках тенденция побольше; при задних она едва ощутима, а то и не нужна вовсе.

Желательно оттренировать этот прием при визуальных посадках заранее. Но в любом варианте надо добиться уменьшения вертикальной скорости к началу выравнивания  примерно вдвое, т. е. до 2 м/сек. Приземление при такой вертикальной скорости, если режим двигателей убирать плавно, вполне уложится в перегрузку 1,2 – 1.3.

Самое главное в этом предвыравнивании – не перетянуть и не «подвесить» машину на достаточно большой высоте. Если это все же произошло, машина «повисла» и штурман отсчитывает все те же «три метра, три метра, три метра», надо отдавать себе отчет, что торец пройден на расчетной, согласно РЛЭ, высоте, по продолженной глиссаде, и вся полоса еще впереди, а значит, надо немного уменьшить режим и ждать, пока высота не уменьшится до метра. Не надо «подхватывать» машину штурвалом после каждого «три метра» – это самая распространенная ошибка, приводящая к большому перелету и выкатыванию. Надо дать самолету снизиться на чуть меньшем режиме. Желательно так, на режиме, и приземляться, но если самолет продолжает лететь на минимальной высоте, можно смело ставить малый газ и чуть добрать – машина тут же приземлится с перегрузкой не выше 1,3.

 

Второй пилот обязан контролировать полет по приборам вплоть до касания и ни в коем случае не искать взглядом землю Его роль – не допустить случайного крена и ухода машины с курса  в процессе выравнивания.

 

Все эти действия подразумевают, что скорость пересечения торца ВПП строго расчетная для данной посадочной массы. Превышение скорости на глиссаде, чем особено грешат пилоты относительно легких типов самолетов, свидетельствует о серьезном недопонимании ими всей важности выдерживания расчетной скорости как строго дозированной составляющей кинетической энергии самолета

Если скорость расчетная, то темп падения подъемной силы будет соответствовать привычному стереотипу и не вызовет за чситанные секунды до приземления тревогу «почему она не садится?» и неадекватные действия.

 

После приземления надо убедиться, что машина движется параллельно оси ВПП; если фары не включались, нужно их при необходимости включить. Немедленно привести в действие все имеющиеся  средства торможения и, «распустив» взгляд по полосе, выдерживать направление пробега, ориентируясь на равное удаление левых и правых огней. Если было допущено длительное выдерживание и есть сомнения, хватит ли остатка полосы, реверс решительно использовать до полной остановки.

 

Литература:

  1. РЛЭ;
  2. Инструкция по распределению обязанностей и технология работы членов экипажа.

Использован коллективный опыт старейших летчиков красноярской школы.

 

Исполнил  начальник ЛМО                                                                      В.В.Ершов.