Психологические особенности взаимодействия членов экипажа на высоте принятия решения в условиях минимума погоды

Непрекращающиеся случаи грубых приземлений и выкатываний воздушных судов при производстве посадки в условиях минимума погоды показывают, что некоторые  экипажи испытывают в данных условиях значительные трудности в пилотировании и принятии решения.

Рассмотрим более подробно психологические особенности восприятия членами экипажа положения воздушного судна в пространстве, определения направления движения, взаимодействия в экипаже, а также  характерные ошибки в технике пилотирования ниже ВПР.

 

Командир воздушного судна, имеющий достаточный опыт заходов в СМУ, сумевший организовать взаимодействие и спокойную, деловую обстановку в экипаже, при сложном заходе на посадку обычно не испытывает сомнений в исходе посадки. Он умеет распорядиться профессиональным потенциалом членов экипажа и распределяет внимание таким образом, что большая его часть уделяется положению ВС относительно ВПП и решению задачи мягкой посадки.

  Высота принятия решения для опытного КВС не является рубежом предельного напряжения внимания, и он не ожидает резкого облегчения при установлении визуального контакта с земными ориентирами. Он понимает, что если параметры движения самолета стабильны, никаких неожиданностей в  поведении машины на ВПР ждать не следует; полет будет продолжаться и дальше в точку на ВПП, намеченную еще при входе в глиссаду и определяемую устойчивой работой курсо-глиссадной системы, подтверждаемой по резервным навигационным средствам.

Для опытного, уверенного в себе и в своем  экипаже капитана переход от приборного пилотирования  к  визуальному происходит постепенно, без резкого отрыва от командных стрелок. Пилотируя еще по приборам, он воспринимает появление земных ориентиров как закономерный итог слаженной работы экипажа  и своей техники пилотирования, причем, воспринимает сначала косвенно, «краем глаз», «боковым зрением», совмещая представление о положении самолета относительно ВПП, сложившееся в мозгу как результат определенных показаний приборов, с «вплывающими» в поле зрения огнями подхода, осевой линии, входных огней.

Решение о посадке КВС принимает на основании уверенности в прямолинейном, равномерном и направленном в нужную точку движении своего центра тяжести и ожидаемом появлении с «правильного» направления признаков земных ориентиров.

Если в процессе такого «комбинированного» пилотирования ниже ВПР на самолет воздействует неожиданный порыв, либо видимость временно ухудшится, удержать самолет на прежней траектории легче потому, что внимание пилота пока еще сосредоточено на показаниях приборов (обычно опытный капитан по ним в этот момент еще раз определяет тенденции к изменению параметров полета и вносит незначительные коррективы). Кроме того, активно следящий за показаниями приборов второй пилот, настроенный капитаном при предпосадочной подготовке, не даст машине значительно изменить режим полета, в частности, не допустит крена, являющегося одним из основных факторов, приводящих к уклонению машины вблизи земли в сторону от позиционной линии.

В случае ухудшения видимости на высоте ниже ВПР стабильность параметров полета является гарантией того, что внимание капитана не отвлечено на исправление отклонений, а значит, он способен своевременно принять решение об уходе на второй круг, предупредить об этом экипаж и реализовать принятое решение руками без особого нервного напряжения, без спешки и нарушений технологии работы.

 

У командиров воздушных судов, работающих в этой  должности первый год, зачастую еще не хватает полной уверенности, как в уровне своего  мастерства, так и в профессионализме недавно сформированного экипажа. Это связано и с малым опытом принятия самостоятельных решений, и с определенным страхом неизвестности перед решением сложных задач пилотирования в СМУ.

Члены экипажа молодого КВС тоже не совсем уверены в мастерстве капитана, особенно учитывая печальную практику ввода в строй в качестве КВС вторых пилотов, никогда ранее до этого не летавших в данной  должности.

Поэтому при заходе в условиях погоды, близких к минимуму, капитан при подходе к высоте принятия решения находится в состоянии, близком к стрессовому, т.е. внимание его предельно сжато, сконцентрировано на мысли «да когда же откроется полоса?», и этого момента он ждет как избавления от мучительной неопределенности. Такие примерно чувства испытывает ученик перед серьезным экзаменом.

Состояние скованности необходимостью точно вывести самолет на полосу и принять решение о посадке складывается с грузом ответственности  за жизнь пассажиров. В результате нервная система неопытного капитана испытывает психологическую перегрузку, что приводит к сужению круга контролируемых операций, и капитан может утратить чувство реальности, поддаться различного рода иллюзиям и действовать рефлекторно, против здравого смысла, не обращая внимания на подсказки и доклады членов экипажа.

Так, в разрывах облачности или клочьях приземного тумана капитану может показаться, что «чуть сбоку» виднеется полоса.  В снежной белизне расчищенная дорога от ВПП в сторону БПРМ  представляется обочиной ВПП (катастрофа Ан-24 в а/п Варандей). В ливневом дожде через залитое стекло магистральная РД может показаться взлетно-посадочной полосой.

Поддавшись внезапной зрительной иллюзии, капитан, умом понимая, что самолет движется по курсу-глиссаде, вдруг, вопреки здравому смыслу, резко отворачивает и снижается в сторону мнимой ВПП.

И только на малой высоте, внезапно поняв ошибку, КВС в спешке пытается исправить ее либо резким и некоординированным движением органов управления в сторону истинной ВПП, либо пытается перевести самолет в набор высоты с целью ухода на второй круг. Такие поспешные, судорожные действия, без учета изменения истинных параметров возмущенного движения самолета, обычно запаздывают и, в лучшем случае, приводят к грубому приземлению или выкатыванию за пределы ВПП, а в худшем – к катастрофе.

Характерным примером является катастрофа Ту-134 в Самаре. Неопытный капитан, попав на глиссаде в условия резкого ухудшения видимости, на  ВПР полностью переключился на поиск земных ориентиров, при этом, видимо, приняв показавшийся в разрыве тумана участок поперечной ВПП за торец истинной, допустил преждевременное снижение с отворотом вправо, а когда понял, что допустил ошибку, предпринял запоздалую попытку ухода на второй круг. Экипаж действия капитана ниже ВПР не контролировал.  В результате самолет столкнулся с землей до ВПП и разрушился.

 

В процессе снижения по глиссаде КВС решает множество задач, соотнося показания приборов, доклады членов экипажа, команды диспетчера и поведение самолета –  со своим видением ситуации. По мере приближения к ВПР  количество информации увеличивается, возрастает число мелких поправок, требующих все большего морального и физического напряжения. И, вдобавок, все больше гнетет ожидание облегчения и ответственность за исход полета.

Зачастую молодой командир корабля еще не решается доверить пилотирование до ВПР второму пилоту и стремится все сделать сам. При этом неизбежно рассеивается внимание, и его может не хватить для контроля над поведением самолета, определением его места в пространстве и относительно ВПП, а главное – над ситуацией в целом. А ведь именно в контроле над ситуацией и проявляется роль капитана, это особенно важно вблизи ВПР.

Перед ВПР, при появлении в поле зрения признаков земных ориентиров, у неопытного капитана наступает тот самый «момент облегчения».  Груз ожидания спадает, принимается решение о производстве посадки, и мгновенное расслабление нервной системы может привести к эйфории и ложному чувству, что все трудности позади. В этот момент и допускаются ошибки. Капитан может забыть о крутой глиссаде или посадке на уклон ВПП, о низком коэффициенте сцепления или слое осадков на ВПП, о неисправности материальной части (катастрофа А-310 в Иркутске)  и т.п. А полет еще продолжается, и за оставшиеся 15 секунд до касания, да и на пробеге очень часто возникают ситуации, требующие концентрации внимания и мгновенной реакции пилота.

Зачастую выкатывания на пробеге связаны с ослаблением контроля за направлением движения самолета, и если бы капитан не расслаблялся до самого конца пробега, выкатывания можно было бы избежать, своевременно исправив начинающееся отклонение.

 

Психология экипажа, недавно сформированного для молодого капитана, отличается повышенным чувством ответственности на фоне некоторого недоверия к профессионализму молодого руководителя. Второй пилот, исполняющий важную контролирующую роль, чувствует себя в технике пилотирования по крайней мере не уступающим  капитану. На этом фоне могут проявляться элементы психологического дискомфорта, которые в сложной ситуации могут спровоцировать конфликт в управлении самолетом.

Характерный пример: катастрофа Ту-154 под Иркутском. При заходе на посадку, в условиях спешки из-за потери скорости на 3-м развороте, в пилотировании между КВС и вторым пилотом  возник конфликт: один пилотировал с помощью автопилота, а другой вмешивался в управление в штурвальном режиме. В результате борьбы был утрачен контроль над кренами и пространственным положением самолета, что, в конечном счете, привело к неадекватным действиям и сваливанию в штопор.

 

Перед ВПР пилотирующий по основному варианту Технологии работы экипажа второй пилот находится в состоянии ожидания команды «Садимся» или «Уходим». Опытный и хорошо настроенный на предпосадочной подготовке второй пилот не расслабляется при получении команды «Садимся» и продолжает, мягко держась за управление, контролировать по приборам поведение самолета и выдерживание капитаном прежнего режима полета. На нем лежит ответственность за недопущение случайных кренов до высоты начала выравнивания, а лучше – до самого касания.

Но психологически пилоту трудно «не искать землю». Любой пилот  в сложных условиях чувствует себя уверенно и комфортно только при условии видимости земли на посадке. В этом сложность психологического состояния второго пилота. Не всем удается пилотировать по приборам до самого торца ВПП; очень сложно не позволить капитану допустить неосознанный крен и уход с курса.

Если же второй пилот не доверяет мастерству капитана, он на ВПР сам неосознанно будет искать контакт с земными ориентирами, а значит, контроль экипажа над пространственным положением самолета  и выдерживанием установившихся параметров  полета будет утрачен.

 

Важной психологической особенностью и показателем профессиональной зрелости  второго пилота является его способность, аналогично капитану, представлять по показаниям приборов  движение самолета в пространстве, а не слепо выдерживать заданные параметры.  Второй пилот, отдающий себе отчет в пространственном положении самолета, исполняет важную страхующую роль на случай проявления у капитана тех или иных иллюзий, а также в случае вынужденного отвлечения внимания капитана на решение внезапных проблем в самолете. 

Эта роль второго пилота еще более возрастает в двучленном экипаже, где оба пилота несут помимо пилотирования еще большую дополнительную нагрузку. Но двучленный экипаж в силу своей специфичности не дает пилотам расслабиться; наоборот, проблема в перегруженности внимания операторскими и контролирующими операциями. Однако, в случае непредвиденного осложнения полета (отказ матчасти, гроза, уход на запасной) психологические резервы двучленного экипажа могут быть исчерпаны вследствие чрезмерной перегруженности внимания в условиях стресса и спешки.

Поэтому  в многочленном экипаже, при условии правильного распределения обязанностей, надежность в условиях внезапного осложнения полета выше.

 

Большую помощь в сложных условиях захода на посадку оказывает штурман. Особенностью его работы является то, что, не имея возможности физически влиять на движение самолета, он, так же как и пилоты, представляет его пространственное движение, причем, понимание ситуации приходит к нему иногда даже быстрее, чем к пилотам, потому что он не обременен пилотированием и контролем по всем степеням свободы самолета. Психологической сложностью является противоречие между желанием штурмана изменить ситуацию немедленно и замедленной реакцией пилотов на его подсказки. В результате нередко штурман начинает как бы «подгонять» экипаж и обилием подсказок и требований вносит нервозность в работу пилотов. Если на этой почве в процессе захода возникнет конфликт, штурман по соображениям ложной субординации может самоустраниться от  контроля  над параметрами полета. И та, и другая ситуации ведут только к ухудшению слаженной работы экипажа, а в результате капитан на самом ответственном этапе посадки может оказаться без помощи штурмана.

Роль штурмана ниже ВПР заключается в строгом контроле высоты, курса и вертикальной скорости. Если оба пилота допустят отклонение, штурман должен немедленно доложить об этом; промедление здесь недопустимо.

Важный этап – доклад штурмана о пролете торца ВПП. Капитан ждет этого доклада и над торцом принимает решение о высоте и темпе начала выравнивания.

 

Психологической особенностью  работы штурмана является то, что высоту полета над поверхностью ВПП видят и могут оценить только пилоты. Если штурман не доверяет пилотам, он способен значительно повлиять на безопасность, если станет, так или иначе, вмешиваться в процесс приземления.

Пример. При производстве посадки на самолете Ту-154 второй пилот, при неудовлетворительном контроле КВС, допустил отход от ВПП после касания. Не доверяющий экипажу штурман, опасаясь, что «козел» не будет исправлен как положено, проявил неграмотную инициативу и самостоятельно выпустил средние интерцепторы. Вследствие резкого падения подъемной силы произошло грубое приземление.

 

Бортмеханик, казалось бы, напрямую не связан с решением задачи точного захода на посадку в СМУ. Однако в сложных условиях, будучи не в силах повлиять на исход полета, он испытывает значительное нервное напряжение. Если между ним и капитаном существует недоверие, бортмеханик будет отвлекаться от своих прямых обязанностей на контроль того, как экипаж выдерживает параметры захода. В болтанку, не доверяя экипажу, он нередко самостоятельно увеличивает режим работы двигателей, если ему покажется, что скорость падает. Не будучи непосредственно связанным с определением пространственного положения и пилотированием,  не имея полного представления о причинах изменения  скорости, бортмеханик своими несанкционированными действиями может серьезно «раскачать» установившиеся параметры захода.

 

Таким образом, чисто «механический» подход к технологии работы и взаимодействию экипажа в самом эмоционально насыщенном и сложном психологически этапе полета – принятии решения о посадке или уходе на второй круг – может не раскрыть всех нюансов  авиационного события, произошедшего вследствие сложных психологических  коллизий внутри экипажа.

 

При проведении предпосадочной подготовки к заходу в условиях, близких к минимуму КВС, капитан обязан учитывать приведенные выше особенности психологии членов экипажа, знать, к чему может привести психологическая несовместимость, возникшая вследствие неграмотных, силовых  действий капитана  в сложных условиях полета.

Капитан перед заходом в СМУ должен настраиваться сам и настраивать экипаж на то, что заход будет производиться в самых предельно допустимых условиях, ожидать обязательного ухудшения погоды, принимать это как должное. Тогда действительное ухудшение условий не застанет экипаж врасплох.

 

При любом заходе на посадку, и особенно в условиях минимума погоды капитан должен все силы приложить к созданию в экипаже деловой, доброжелательной атмосферы и настроя на спокойную работу. В процессе захода он должен эту атмосферу всячески поддерживать, каких бы усилий над собой это ему ни стоило. Личная сдержанность, толерантность, пример доброжелательности капитана придадут экипажу сил и уверенности в благополучном исходе полета.

 

 

Литература: 

  1. В.Е. Овчаров. Человеческий фактор в расследовании авиационных событий.
  2. В.А. Пономаренко.  Страна Авиация: черное и белое.
  3. Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа.
  4. Информация по БП.

Использован опыт старейших экипажей красноярской школы.

 

 

Исполнил: начальник ЛМО                                                            В.В. Ершов.