Основные причины АП и инцидентов в ОЗП, произошедших по вине летного состава

 

1. Нарушения экипажами правил полетов, требований документов, регламентирующих летную работу в ГА.

 

При подготовке и выполнении полетов в ОЗП экипажами зачастую нарушаются требования НПП ГА-85:

 

  1. п. 5.5.11: а) принятие    решения   на   вылет без прогноза погоды по аэродрому посадки     (авария  Ан-12, о. Средний). Принимая решение на вылет, экипаж использовал устную передачу ориентировочного прогноза по телефону, чем нарушил п.5.5.11. НПП ГА-85. б) принятие решения на вылет по нелетному прогнозу (катастрофа Ми-8 с губернатором Красноярского края на борту). КВС производил полет по прогнозу погоды хуже минимума и допустил столкновение вертолета  с ЛЭП).
  2. п. 7.3.2 –  производство взлета при определенных условиях (выкатывание Ту-154, а/п Рига).  КВС принял решение производить взлет при Ксц менее 0.5 , в то время как видимость на ВПП была близка к минимуму, чем грубо нарушил требования Инструкции по взаимодействию экипажа.
  3. п. 7.6.15 – запрещающий производство посадки и обязывающий КВС уйти    на 2-й круг при определенных условиях (Ан-12, а/п Брянск). При снижении ниже ВПР экипаж не установил визуальный контакт с землей и произвел  посадку с нарушением минимума погоды.
  4. п. 7.6.17 – запрещающий повторный заход при   погоде хуже  минимума       (Ан-12, а/п Брянск). КВС выполнил три захода в условиях хуже минимума погоды и в результате произвел грубое приземление с последующим выкатыванием ВС за пределы ВПП.
  5. п. 5.5.10 – запрещающий производство посадки при погоде хуже   минимума   (Ан-24, Ю. Сахалинск; Ан-24, а/п Красноярск). КВС, несмотря на предупреждение диспетчера о погоде хуже минимума, произвел посадку при видимости 900 м в сильном ливневом снегопаде.
  6. п. 5.12.1 – определяющий заход на посадку строго по установленной схеме (катастрофы Ил-76, а/п Елизово, Ан-24, а/п Варандей). Экипаж Ил-76 допустил ошибку в установке координат аэродрома в вычислительное устройство и снижался правее линии пути 30 км, что привело к столкновению со склоном горы. Экипаж Ан-24, в нарушение схемы захода допустил преждевременное снижение и пытался выполнить визуальный заход; отворачивая от искусственного препятствия на       малой высоте, потерял скорость и допустил сваливание самолета.
  7. п. п. 7.7.11, 7.7.15, 7.7.17 – запрещающие   взлет, висение   и   посадку  вертолетов в условиях снежного вихря (авария Ми-8, р-н п. Арбынцы, респ. Саха). КВС произвел три попытки произвести посадку в условиях снежного вихря, в результате при уходе на второй круг   несущим винтом и передней стойкой шасси столкнулся с  землей.
  8. п. 5.14 – правила расчета АНЗ (Ан-24, а/п Кольцово, Ту-204, а/п Омск). В результате оба     самолета   допустили    полную    выработку    топлива     и     произвели посадку  с остановившимися в полете двигателями).

 

Кроме того, нарушаются требования РЛЭ:

 

  1. Не включается ПОС перед входом в зону возможного обледенения (вертолет  Ми-8, р-н п. Тура). В наборе    высоты   после   взлета   с   выключенной    ПОС   двигателей произошел отказ двигателя и вынужденная посадка.
  2. Не включается перед взлетом или поздно включается в полете обогрев приемников воздушного давления (авария Ту-154, а/п Домодедово). На снижении в облаках произошел отказ указателя скорости из-за обледенения ППД. Экипаж, наблюдая падение скорости по прибору, ввел самолет в пикирование, превысил скорость и перегрузку на выводе; самолет списан.
  3. Не осматриваются концевые выключатели на стойках шасси в условиях   снежной слякоти, что приводит к их обледенению и отказу систем самолета (неуборка шасси на самолете Ан-24).

 

Нарушаются требования НТЭРАТ ГА-93:

 

  1. Не выполняется экипажем контроль выполнения инженерно-авиационной службой  требования НТЭРАТ об обязательной обработке ВС противообледенительной жидкостью перед полетом (катастрофа Ан-12, а/п Красноярск). Необработанный самолет произвел взлет в условиях сильного ливневого снегопада, обледенел и вышел на режим сваливания.

 

 

 

2. Неправильные или неадекватные конкретным условиям полета решения КВС

 

Часто к авиационным событиям приводят неправильные решения КВС:

 

 

 

3. Ошибки в технике пилотирования в условиях ограниченной видимости

 

Высокое нервное напряжение пилота, приводящее к ошибкам при управлении воздушным судном в условиях ограниченной видимости,  обусловлено рядом причин:

 

 

Наиболее часто встречающиеся ошибки, которые приводили к летным происшествиям и авиационным инцидентам  в ОЗП:

 

  1. Исправление  положения   ВС относительно  посадочной траектории некоординированным маневром (Ту-134, а/п Ставрополь). КВС выполнял S-образный маневр по исправлению непосадочного положения ВС и допустил скольжение; в результате неустановившегося бокового движения самолет произвел посадку на границу ВПП и БПБ.
  2. Ошибка в определении границ заснеженной ВПП (авария Ан-12, о. Средний, посадка до ВПП). Экипаж принял обозначенную рядом железных бочек дорогу за ВПП и произвел посадку до ВПП.
  3. Неуборка крена перед касанием (выкатывание Ту-134, а/п Нижневартовск). В процессе выдерживания в результате высокого выравнивания ВС был допущен крен до 1о; самолет получил тенденцию к уходу в сторону крена и выкатился за пределы ВПП.
  4. Ранняя установка малого газа ( Ан-12, а/п Брянск). При производстве посадки в условиях хуже минимума было допущено превышение вертикальной скорости перед приземлением. Ранняя (на высоте 10 м) уборка режима двигателей привела к грубой посадке.
  5. Запоздалое начало выравнивания (Ан-12, а/п Брянск). Производство посадки в условиях хуже минимума не позволило точно определить высоту начала выравнивания при повышенной вертикальной скорости; в результате произошло грубое приземление.
  6. Уклонение самолета от курса в процессе разбега или пробега (выкатывание на разбеге Ту-154, а/п Рига). При видимости 250 м, по ОВИ 600 м, Ксц= 0.3, в сильном ливневом снеге произошло уклонение самолета вправо и сход на БПБ.
  7. Ошибка в установке давления на высотомере (катастрофа Ил-76, а/п Ленинакан; катастрофа Ан-2 а/п Тура). В обоих случаях экипажами не установлено давление аэродрома, что привело к полету по схеме ниже безопасной высоты и столкновению с землей.
  8. Перезатяжеление несущего винта при резком выходе из зоны снежного вихря (катастрофа Ми-8, взлет с базы «Югорская»). При выходе из зоны влияния снежного вихря КВС допустил падение оборотов НВ и принял решение прекратить взлет; вертолет столкнулся с землей.
  9. Ошибка в определении пространственного положения вертолета при попадании в условия снежного вихря (Ми-8, п.Арбынцы, респ. САХА). При производстве посадки вертолет попал в условия снежного вихря; КВС потерял пространственное положение и допустил ряд беспорядочных эволюций, в результате которых вынужден был уйти на второй круг. В процессе ухода вертолет столкнулся с землей.

 

 

4. Неумение переходить от пилотирования по ПВП к пилотированию по ППП при внезапном ухудшении видимости

 

При полете по ПВП при видимости естественного горизонта внимание   пилота  может быть отвлечено от непосредственного пилотирования на решение задач визуального полета (ведение визуальной ориентировки, обход кучевой облачности, приближение вертолета к месту посадки и др.). При внезапном входе в облачность, либо снежный заряд, либо при попадании в условия снежного вихря   пилот, ведущий активное пилотирование, кратковременно может потерять пространственную ориентировку, а при переходе на пилотирование по приборам будет испытывать затруднения из-за резкой смены стереотипа поведения: от привычного простого визуального пилотирования к сложному приборному. На исправление вполне возможной в этих условиях ошибки может не хватить времени, особенно вблизи наземных препятствий.

В условиях возможного внезапного ухудшения видимости особенно важен контроль по приборам, осуществляемый вторым пилотом, и четкое взаимодействие в экипаже.

Слабое взаимодействие и отсутствие контроля по приборам являются главными причинами авиационных событий, происходящих с воздушными судами в данных условиях полета. Приведенные выше примеры попадания вертолетов в условия снежного вихря свидетельствуют о слабом уровне техники пилотирования по приборам и недостаточном контроле пространственного положения  вторыми пилотами, отвлекающимися на поиск земных ориентиров.

 

 

5. Отсутствие должного взаимодействия в экипаже

 

Из-за   отсутствия  четко     отработанного     взаимодействия    в  экипаже   происходит значительное число авиационных событий. Несогласованные действия, спешка, нервная обстановка, нарушение технологии работы экипажа приводят к  тому, что на ответственном этапе полета КВС оказывается без помощи и подстраховки другими членами экипажа и, пытаясь самостоятельно успеть выполнить все необходимые действия, зачастую допускает упущения и ошибки.

Характерный пример: катастрофа Ту-134 в а/п Иваново. При заходе на посадку в условиях минимума погоды КВС не учитывал подсказок членов экипажа и пытался, в нарушение схемы, самостоятельно произвести заход на посадку с нарушениями. Не справившись самостоятельно, КВС допустил увеличение вертикальной скорости и упустил контроль над положением самолета относительно посадочной траектории. Самолет столкнулся с землей между ДПРМ и БПРМ.

 

 

6. Неправильная эксплуатация авиационной техники в полете

 

Нарушения РЛЭ и Технологии работы экипажа, допускаемые в полете, могут привести к тяжелым последствиям. Характерными для ОЗП нарушениями правил эксплуатации ВС, приводящими к авиационным событиям, являются:

 

 

 

Выводы

 

Для предотвращения повторения приведенных выше авиационных событий в ОЗП летному персоналу следует уделить особое внимание следующим факторам:

 

 

 

Литература: Информация по БП за 2003-2005 г.г.

 

 

Исполнил начальник ЛМО                                                                              В.В. Ершов