Предпосадочная подготовка экипажа в сложных метеорологических условиях

Безопасность полета при производстве захода на посадку в СМУ напрямую зависит от объема и качества предпосадочной подготовки, которую КВС обязан произвести в соответствии с Технологией работы экипажа.

Предстоящий заход в СМУ требует от КВС учета всех факторов, влияющих на производство захода, и предвидения влияния этих факторов на поведение самолета.

В сложных метеорологических условиях значительно снижается объем информации, поступающей пилоту из основного источника – органа зрения. Причем, информация поступает, в основном, от пилотажных приборов, а значит, в сознании пилота складывается абстрактный образ полета, не связанный с визуальным восприятием окружающего мира. Поэтому пилоты, выполняющие приборный полет в одиночку, зачастую подвержены всякого рода иллюзиям, приводящим иногда к ошибочным решениям и действиям.

Капитан тяжелого самолета имеет возможность использовать в СМУ помощь других членов экипажа, а значит, быть более свободным в распределении внимания и противодействии возможным иллюзиям. Члены экипажа, в свою очередь, могут особо внимательно контролировать те параметры полета, от которых зависит его безопасное завершение.

 

Поэтому перед снижением в условиях возможного попадания в опасные метеоявления проводится расширенная предпосадочная подготовка с целью: максимально подготовить экипаж к эффективному взаимодействию в данных условиях.

В процессе подготовки  учитываются и подробно оговариваются:

 

 

 

Метеорологические     условия,   ожидаемые    к  моменту    посадки,   изучаются  с учетом их динамики, связанной с синоптической ситуацией: перемещение фронтов, выхолаживание, адвекция и т. д.  Необходимо четко представлять и разъяснить экипажу развитие возможных опасных метеоявлений,   их влияние на параметры полета воздушного судна  и ухудшение возможности контролировать полет визуально.

Учитываются местные особенности данного аэродрома: орографическая болтанка, стоковые ветры, вынос тумана с моря, сдвиг ветра по береговой черте, между гор, дым от котельной, незамерзающий парящий водоем  и  т. д.

Анализируется возможный сдвиг ветра, определяется сторона, величина и изменение угла сноса, заостряется внимание, с какой стороны при установлении визуального контакта с землей следует ожидать появления огней подхода.

Обращается особое внимание на рельеф и ширину ВПП, коэффициент сцепления, связь времени года и изменений температуры, приводящую к возможному «отпотеванию» бетона, взаимосвязь угла наклона глиссады и уклона ВПП в зоне приземления, учитывается слой осадков на ВПП, производится расчет потребной посадочной дистанции.

Оговариваются особенности работы светосигнального и радиотехнического оборудования аэродрома, определение по огням подхода положения ВС относительно створа ВПП, использование световых горизонтов, светового ковра, подсвета осевой линии ВПП, определение момента пролета торца ВПП, знаков приземления, остатка ВПП по боковым огням.

При вероятности смены посадочного курса готовятся данные для перестройки систем на новый посадочный курс.

Определяется действительная эффективность ОВИ в зависимости от времени суток и погодных условий. Оговариваются действия на случай необходимости уменьшить яркость ОВИ по мере приближения к ВПП.

Определяются основная и резервная системы захода на посадку. Контролируется соответствие установки частот и подготовки оборудования согласно данным  в сборнике схем захода на посадку. Подробно оговаривается взаимосвязь работы основной и резервной систем, комплексный контроль захода на посадку, с использованием спутниковой системы навигации,  расставляются приоритеты. Особо обращается внимание на высоты пролета приводных радиостанций с учетом температурных поправок. Определяется порядок перехода с основной системы на резервную, изменение при этом минимума и ВПР.

При заходе на горном аэродроме особое внимание обращается на строгое  выдерживание схемы захода, дальности и высоты действия ограничительных пеленгов, минимальных безопасных высот, расположение препятствий в районе аэродрома, порядок установки давления аэродрома на высотомерах, взаимоконтроль.

Особо оговариваются действия при срабатывании системы опасного сближения с землей, обращается внимание на немедленный перевод ВС в набор высоты.

Уточняется расчетное время начала снижения с учетом методики снижения, ветра, возможного обледенения в облаках, давления на аэродроме; намечаются рубежи снижения и высоты по рубежам.

Определяется остаток топлива на ВПР, анализируется погода и окончательно определяется запасной аэродром. Подготавливаются данные для быстрой перестройки навигационного оборудования на частоты запасного аэродрома, определяется маршрут и эшелон полета на запасной аэродром.

Определяются основные параметры захода на посадку. Посадочная конфигурация выбирается из условий предельной центровки, управляемости в болтанку и располагаемой посадочной дистанции. В зависимости от посадочной массы,  условий погоды и угла наклона глиссады рассчитываются потребный режим работы двигателей для выбранной посадочной конфигурации, скорость пересечения торца ВПП и вертикальная скорость захода на посадку, установка проходной защелки полетного малого газа на ВС с ТВД.

 

Особая роль в предпосадочной подготовке отводится распределению обязанностей  между членами экипажа. Определившись с методом, средствами и параметрами захода, КВС принимает решение о том, кто из пилотов активно пилотирует до ВПР; при этом учитываются реальные возможности пилотирования по приборам вторым пилотом. Оговаривается порядок использования автопилота и автомата тяги при заходе до ВПР. При необходимости распределяются роли управления каналами автопилота, автоматом тягиподстраховка и взаимный контроль друг друга членами экипажа.

 Подробно оговаривается порядок операций, которые будут выполняться членами экипажа для  подстраховки  КВС от возможного проявления  зрительных иллюзий на этапе от ВПР до касания. Это –  контроль пространственного положения воздушного судна, определение и доклад о тенденциях измененияпараметров полета, работа с фарами при возникновении светового экрана в осадках, скорость работы стеклоочистителей, доклад о темпе изменения высоты при пересечении торца ВПП. Обращается внимание на персональную ответственность каждого члена экипажа за указанную ему операцию, а также на строгое соблюдение технологии работы экипажа и инструкции по взаимодействию.

Определяется методика производства посадки в зависимости от  следующих факторов:

 

Распределяются   обязанности  членов экипажа непосредственно при  производстве

посадки:  темп установки малого газа, доклад высоты по радиовысотомеру, контроль по авиагоризонту кренов до касания,  команды и операции по выпуску интерцепторов, включению реверса, снятию винтов с упора, применению тормозов колес шасси. Напоминаются ограничения РЛЭ по скоростям. Особо оговаривается возможность применения реверса до полной остановки и необходимые для этого команды, а также действия при тенденции к ухудшению  путевой управляемости на пробеге и при отказе основной системы торможения.

Выбирается метод торможения, определяется скорость начала торможения, порядок выключения реверса,  скорость  снятия винтов с упора.

Определяется порядок действий при внезапном попадании ВС ниже ВПР в условия,  ухудшающие видимость.  Подробно оговариваются действия при уходе на второй круг с ВПР, с высоты ниже ВПР, вплоть до начала выравнивания, а также   принятие решения об уходе на второй круг при отказе тормозов  на пробеге.

Процедуры ухода  на второй круг обязательно увязываются  с модификацией и особенностями именно данного воздушного судна. Кроме того, оговаривается маневр и схема ухода на запасной, с учетом всех ограничений на аэродроме посадки, сторона отворота от препятствий или зон с опасными метеоусловиями.

В условиях возможного обледенения оговаривается порядок уборки механизации и выпускных фар после пробега.

Особое внимание обращается на порядок разворота и руления по ВПП в условиях, ухудшающих или искажающих видимость, а также на методику освобождения ВПП, с учетом резкого изменения коэффициента сцепления, маршрут руления и порядок ведения осмотрительности в условиях плохой видимости.

 

После проведения предпосадочной подготовки КВС проводит краткую предпосадочную информацию согласно технологии работы экипажа, принимает доклады о готовности к снижению каждого члена экипажа.  Завершается процедура предпосадочной подготовки чтением раздела контрольной карты обязательных проверок «Перед снижением с эшелона».

 

Рекомендуемый объем предпосадочной подготовки  должен обеспечить  полную готовность экипажа к выполнению безопасного захода на посадку и посадки в условиях хуже минимума КВС, если по воле обстоятельств экипажу придется садиться в таких условиях.

 

 

Литература:

 

  1. РОЛР ГА-87.
  2. НПП ГА-85.
  3. НШС ГА-86.
  4. НМО ГА-95.

 

Использован коллективный опыт старейших экипажей красноярской школы.

 

 

Исполнил:  начальник ЛМО                                                                                В.В. Ершов