Полеты в условиях практического потолка

При выполнении полетов в весенне-летний период особое значение приобретает температура наружного воздуха. Летом часто наблюдается значительное отклонение температуры от  средних значений в сторону увеличения, причем, явление это приобретает особую значимость на больших высотах.

 

При полете на больших высотах, близких к практическому потолку, тяга двигателей существенно зависит от несоответствия температуры окружающего воздуха параметрам стандартной атмосферы. При повышенной относительно МСА температуре располагаемая тяга значительно уменьшается, а потребная для полета существенно возрастает. При этом выдерживание горизонтального полета требует значительно больших углов атаки и повышенного режима работы двигателей. Набор высоты существенно ухудшается и занимает гораздо больше времени из-за уменьшившейся скороподъемности.

 

Таким образом, полет на эшелоне при повышенной относительно МСА Тнв характеризуется существенными отличиями от полета в МСА:

 

При      подготовке к    полету    экипаж   должен учитывать, что ступенчатый набор

 высоты, необходимый для наиболее экономичного режима полета, будет существенно отличаться от расчетного. При выработке топлива, позволяющей в условиях МСА набирать дальнейший эшелон согласно РЛЭ, превышение ТНВ от МСА на + 10о не позволит сделать этого в расчетное время, а значит, полет на менее выгодном нижнем эшелоне продолжится большее время. Таким образом, в жаркое время  необходимо помнить, что достичь наивыгоднейшего в топливном отношении эшелона, возможно, удастся только во второй половине полета, когда набор верхнего эшелона уже нецелесообразен.

В данной ситуации экипажу целесообразно обратить внимание на выбор эшелона, более выгодного по ветру. Вообще, экономия топлива в полете гораздо больше зависит от правильного использования попутного ветра или грамотного «ухода» от встречного ветра, чем от полета на максимально высоком эшелоне.

 

В наборе высоты при отклонении Тнв от МСА в сторону потепления экипаж может наблюдать, как увеличивается по сравнению с нормальным набором текущий угол атаки. Опытный экипаж по одной только этой разнице уже может сделать вывод, что набрать наивысший эшелон не удастся.

При подходе к эшелону, близкому к практическому потолку самолета в данных условиях, значительно уменьшается и критический угол атаки; при этом стрелка близко подходит к опасному красному сектору прибора АУАСП. Малый запас по углу атаки и вертикальная скорость в пределах 1,5-2 м/сек говорят о том, что самолет достиг практического потолка. При этом будет весьма проблематично разогнать машину до такой скорости, на которой можно снять режим с номинального, а самолет уменьшит тангаж до приемлемого лобового сопротивления. Если этого сделать не удается, лучше снизиться до предыдущего эшелона: полет на нем будет экономичнее, чем когда машина стоит «крестом» на более высоком эшелоне.

 

Малый запас по углу атаки не дает гарантии устойчивого полета. При небольших атмосферных возмущениях колебания стрелки указателя угла атаки могут достичь красного сектора. Полет в таких условиях просто опасен, и необходимо немедленно снизиться до эшелона, на котором запас по сваливанию увеличится.

Самолет может попасть в подобную ситуацию не только в наборе высоты, но и в горизонтальном полете: при пересечении фронтального раздела и попадании в зону так называемого «стратосферного потепления».

Обход грозовых очагов сверх облаков опасен именно малым запасом устойчивости самолета в условиях возможного попадания в зону сильной турбулентности.

 

Попытка «наскрести» высший эшелон в условиях, когда исчерпан запас мощности, приводит к длительной работе двигателей на номинальном режиме, и вся воображаемая экономия «сгорает» в наборе высоты. Такой прием оправдывает себя, только если есть уверенность, что на высшем эшелоне существенно лучшие ветровые условия и ожидается, что они продлятся весь остальной полет (в результате опроса встречных экипажей). Но практика показывает, что на больших высотах летом  почти не наблюдается существенной разницы ветра на высотах. Поэтому основным критерием выбора эшелона полета должна быть не экономичность, а безопасность полета.

 

При пересечении грозового фронта набором высоты необходимо обязательно учитывать возможность в процессе набора высоты попасть в слой воздуха со значительным отклонением  от МСА в сторону тепла. Иначе самолет может неожиданно «зависнуть» вблизи надвигающегося грозового облака вопреки расчету капитана. Набор высоты в таких случаях необходимо начинать значительно раньше, чтобы успеть занять высший эшелон до опасной зоны. Лучше в таких случаях спросить у бортов температуру на высоте и заранее принять решение.

 

Вообще, контроль температуры воздуха на эшелоне в летний период строго обязателен. Опытный капитан контролирует температуру и в процессе набора, и на эшелоне, и выбирает вариант занятия экономичного эшелона, сообразуясь с изменениями Тнв по маршруту и по высотам. Еще при консультации с синоптиком он заранее намечает рубежи изменения высот полета в соответствии с прогнозируемыми изменениями температуры на высоте.

 

Основное внимание в наборе высоты, помимо выдерживания параметров полета, уделяется изменению температуры окружающего воздуха и запасу по углу атаки, а также мгновенному расходу топлива. Если температура значительно отличается от МСА в сторону потепления, запас по углу атаки уменьшается до 2,5 и менее градусов, а расход топлива  на номинальном режиме приближается к расходу в горизонтальном полете, следует сделать вывод: условия не позволяют произвести набор высоты, а значит, надо пройти в горизонтальном полете и выработать топливо до тех пор, пока уменьшившийся полетный вес позволит далее продолжать набор высоты.

 

Экипажу следует помнить всегда: опасность сваливания самолета на больших углах атаки не окупается возможной экономией топлива. Если топлива не хватает, есть вероятность сесть на дозаправку. Если не хватает запаса по углу атаки, можно погибнуть.

 

Характерныий пример: катастрофв Ту-154 Пулковских авиалиний под Донецком.

КВС принял неграмотное решение обходить мощный фронт верхом, не имея достаточного запаса по углу атаки. При этом Тнв была на 20 градусов выше МСА. Несмотря на срабатывание сигнализации АУАСП, самолет был переведен в набор высоты. При этом в наборе было допущено постепенное падение приборной скорости до 350 км/час. Несмотря на неоднократное срабатывание сигнализации критического угла атаки, КВС продолжал полет на практическом потолке. Самолет попал в мощный восходящий поток и был им заброшен на высоту 12800 м за 10 секунд; при этом приборная скорость упала до ноля. Действия экипажа по выводу из создавшегося положения были неадекватны.  Самолет вошел в режим аэродинамического «подхвата» и свалился в плоский штопор, вывести его из штопора экипаж не смог.

Спасти полет можно было единственным способом: при первом же срабатывании сигнализации АУАСП – немедленно и энергично перевести самолет на снижение с разгоном скорости и произвести возврат на аэродром вылета.

 

 

Использован опыт старейших экипажей красноярской школы.

 

Исполнил: начальник ЛМО                                                                  В.В. Ершов