Последствия захода на посадку в СМУ и по неточным системам на перегруженном самолете

В последнее время участились случаи несанкционированного перегруза самолета, зачастую без ведома экипажа. Возникла необходимость научить экипаж определять в полете превышение допустимой полетной массы и  разработать порядок действий по производству безопасного захода на посадку  с учетом всех неблагоприятных факторов.

Кроме того,  подобные безопасные действия могут помочь экипажу в случае развития аварийной ситуации при взлете на тяжелом воздушном судне, имеющем ограничения по посадочной массе.

 

Превышение полетной массы можно определить, начиная с процесса разбега:

 

Учитывая, что полет производится на углах атаки, близких к критическим, заход на посадку производится с мерами предосторожности против возможного сваливания:

 

Заход на посадку в СМУ характеризуется сужением «конуса» возможных отклонений по мере приближения к ВПР. На перегруженном самолете опасность поджидает в момент, когда капитан определяет посадочное положение самолета и предпринимает энергичные действия по исправлению допустимых отклонений, выводя самолет в створ полосы визуально. В этот момент он может отвлечься и допустить резкие движения рулями, которые могут вывести машину на критический угол атаки. Поэтому заход строится  издалека, с таким расчетом, чтобы исправления возможных отклонений были минимальными и для этого имелся запас времени. Поспешные, запаздывающие действия недопустимы. Обязателен взаимоконтроль всех членов экипажа, а значит, заходу должна предшествовать углубленная предпосадочная подготовка.

Заход с повышенной посадочной массой представляет большую сложность для экипажа вследствие наличия следующих факторов:

 

Наличие    осадков    в  СМУ,  вероятность   обледенения       и   сдвига      ветра

вынуждают экипаж еще более увеличить скорость на глиссаде, и вполне вероятно, что даже номинальный режим окажется меньше потребного для полета по глиссаде. Отказ двигателя на глиссаде в таких условиях ставит самолет на грань катастрофы, и применение взлетного режима должно быть немедленным. Самолет с отказавшим двигателем неизбежно будет уходить под глиссаду, но пилот должен по возможности, на грани сваливания, поддерживать машину, ни в коем случае не пытаясь удержаться на глиссаде. Посадка в таком случае поизойдет  на концевую полосу  перед порогом ВПП; режим должен оставаться взлетным до касания, чтобы самолет летел возможно дольше в зоне влияния «воздушной подушки»  у земли. Контроль угла атаки при этом обязателен: запас по сваливанию должен быть минимальным.

 

Заход по неточным системам добавляет свои сложности. Неустойчивая работа радиокомпасов не позволяет точно выдерживать курс, но «гоняться» за стрелкой АРК нецелесообразно. Старый, проверенный способ захода по ОСП – выдерживание створа ВПП по параллельности стрелок радиокомпасов. Если стрелки параллельны, самолет примерно в створе. Куда отклонилась стрелка ближнего привода относительно стрелки дальнего, туда отклонился и самолет относительно створа ВПП.

Углы выхода и время выхода должны быть небольшими по ветру и побольше против ветра. Желательно использование УКВ пеленгатора: давая периодически нажатие по договоренности с диспетчером и получая от него пеленг, можно вполне надежно подобрать курс.

При предпосадочной подготовке надо настроить экипаж на заход по уточненной методике ОСП, чтобы исключить пролет привода выше расчетной высоты. Догонять глиссаду между дальним и ближним приводами на перегруженном самолете опасно.

Распределение обязанностей в экипаже можно организовать так, чтобы штурман  использовал автопилот для выдерживания курса, а пилоты решали задачи по продольному каналу. Риск сваливания слишком велик, и необходим строгий контроль над обеспечением запаса по сваливанию и выдерживанием скоростей.

Необходимо помнить, что более тяжелый, инертный самолет медленнее реагирует на увеличение режима работы двигателей, а значит, режим по команде надо устанавливать немедленно; сами же команды должны быть упреждающими, чтобы не допустить падения скорости.

 

Аварийный заход в СМУ сразу после взлета (пожар, отказ двигателя) ставит экипаж в такие же условия, как и при перегруженном самолете. Меры предосторожности предпринимаются те же. Но здесь играет важнейшую роль фактор сильного стресса. Поэтому перед каждым взлетом экипаж должен быть настроен на возможную посадку в условиях, когда очень мал запас по сваливанию. Самое главное при этом – не допустить потерю скорости. Скорость на глиссаде при аварийной посадке должна быть заранее рассчитана при предполетной подготовке и соответствовать фактической взлетной массе и погодным условиям.

Необходимо помнить, что из-за повышенных скоростей радиусы разворота будут больше привычных; кроме того, крен нельзя превышать более 15 градусов. Поэтому все маневрирование при полете по схеме и на заходе должно выполняться с упреждением..

Пробег на перегруженном самолете значительно увеличивается вследствие:

Поэтому   все  средства торможения должны быть применены возможно раньше, а реверс использоваться до полной остановки. Надо помнить, что эффективность торможения возрастает к концу пробега, и не пытаться использовать для большей эффективности аварийные тормоза, торможение импульсами или выключение автомата юза. Только полное обжатие тормозных педалей до полной остановки создаст наиболее оптимальный режим торможения.

 

 

Литература: РЛЭ, Технология работы экипажа, Аэродинамика самолета.

 

 

Исполнил: начальник ЛМО                                     В.В.Ершов.