Влияние ошибок в расчете времени начала снижения с эшелона (высоты) полета на качество взаимодействия экипажа при выполнении захода на посадку и связанные с этим последствия

Начало снижения воздушного судна с эшелона является первым звеном в упорядоченной, строго последовательной цепи действий, приводящих машину с неба на землю. Каждое из этих действий ограничено по времени, высоте и скорости. Поэтому столь важен анализ ошибок экипажей на снижении, когда нарушается последовательность действий и появляется важнейший фактор, отрицательно влияющий на безопасность полета – спешка.

Если раннее снижение при неудовлетворительном штурманском контроле места самолета может привести к преждевременному снижению ниже безопасной высоты и столкновению с препятствиями, то позднее начало снижения опасно именно стремлением экипажа во что бы то ни стало догнать, наверстать упущенное, скорее потерять высоту и успеть вписаться в привычный стереотип действий – а там уже действовать как обычно.

Но стремление к земле, подогреваемое азартом погони, либо страхом не успеть, опоздать, потерять, приводит к неадекватным, зачастую рефлекторным и неконтролируемым действиям: увеличению поступательной, а главное, вертикальной скорости вблизи земли, причем, способами не оговоренными или даже запрещенными РЛЭ. Результатом таких действий, допущенных капитаном, потерявшим контроль над собой,  обычно бывает тяжелое летное происшествие.

 

Характерными факторами, приводящими экипаж к состоянию спешки при снижении с эшелона, являются:

 

Если часть вышеупомянутых факторов можно учесть при предпосадочной подготовке и рассчитать время начала снижения с их учетом, то внезапное изменение обстановки в воздухе заставляет экипаж произвести оперативный перерасчет и внести коррективы в параметры полета. Обычно экипаж вынужден энергично увеличить вертикальную скорость, чтобы догнать траекторию снижения. При этом самолет снижается на предельно допустимых по РЛЭ скоростях, и если не учитывать инерцию и на определенном рубеже не начать гасить скорость, от быстрого уменьшения которой зависит выпуск шасси и механизации крыла, ситуация еще более усугубляется, операции накладываются одна на другую, отклонения суммируются, нарастают как снежный ком, и в конце концов самолет оказывается почти в аварийной ситуации. В этот момент от капитана, осуществляющего общий контроль, требуется своевременное и верное решение, адекватное сложившейся ситуации: расчет снижения не удался, и надо выйти на привод и строить заход по безопасной схеме. Это решение – самое верное.

 

Несмотря на то, что расчет выполнен верно и учитывает факторы, которые можно спрогнозировать, экипаж в процессе снижения   обязан не только выдерживать параметры, заданные штурманом, но и постоянно, с потерей каждой тысячи метров высоты, вести контроль, определять тенденции и вносить своевременные коррективы в выдерживание вертикальной скорости. Методики здесь могут быть самые разные, но суть остается одна: увидев, что к заданному рубежу не удается потерять высоту при данной вертикальной скорости, надо эту вертикальную скорость увеличить настолько, чтобы не только сохранить расчетный темп снижения, но и превысить его, чтобы догнать траекторию. И только убедившись, что траектория снижения расчетная, вертикальную скорость можно уменьшить до исправленного значения.

Опытные капитаны, наблюдая, как реагирует на замечания пилотирующий молодой второй пилот, отмечают значительное запаздывание с корректирующими действиями и нерешительность этих действий. Скованный собственно пилотированием, пилот реагирует с трудом, не совсем адекватно, упуская утекающие секунды, а самолет уходит все выше и выше от расчетной траектории снижения, и уже в рассчитанные коррективы надо вносить свои коррективы. В этом особенность коррекции расчета снижения, и в этом заложены основные причины ошибок экипажей, приводящие к спешке и стремлению на пределе догнать траекторию.

Капитан должен в первую очередь настроить пилотирующего второго пилота на немедленную и энергичную реакцию при команде штурмана увеличить вертикальную скорость. Именно немедленная реакция, своевременные и точные действия позволят скорректировать снижение и выдержать его в пределах расчета.

Опытный штурман задает корректив с учетом замедленной реакции пилотов и старается объективно оценить своевременность исполнения и вовремя подсказать, подтолкнуть к действию, чтобы не упустить драгоценные секунды.

Расчет снижения должен вестись всегда обоими пилотами независимо от штурмана и друг от друга. Тогда вероятность грубой ошибки исключается, а профессионализм экипажа растет. Если привычка  автономно считать снижение  в экипаже выработалась, такой экипаж никогда не допустит поспешных действий, этапы снижения будут плавно перетекать из одного в другой, последовательность действий будет предсказуема, взаимоконтроль обеспечен.

Но если пилоты привыкли слепо доверять расчетам штурмана, а он допустит ошибку, тогда капитан берет инициативу на себя и строит снижение «на авось», рассчитывая на опыт, чутье и интуицию.

 

Все помнят катастрофу Ту-134 в Иванове, когда в результате ошибки штурмана в расчете самолет подошел слишком близко к аэродрому и старый, опытный капитан решил зайти левым доворотом, в процессе которого рассчитывал потерять  лишнюю высоту  и погасить большую скорость.

Расчет его не удался. Несмотря на выпуск шасси, из-за большой скорости выйти в створ полосы не удалось, и пришлось провернуться, а затем энергично выполнить правый доворот с одновременным увеличением вертикальной скорости для догона глиссады. Створ полосы поймать так и не удалось: в процессе нескольких доворотов самолет неоднократно пересекал  створ, но способности человека ограничены, внимания на выдерживание всех параметров не хватило, контроль над вертикальной скоростью был упущен, она увеличилась на глиссаде до 12 м/сек. Машина ушла ниже глиссады, но в спешке и предельном напряжении капитан этого не заметил. Экипаж, состоящий из молодых специалистов, был подавлен авторитетом старого капитана, пассивно наблюдал и существенной помощи оказать не смог. Увлекшись погоней за направлением, капитан допустил столкновение самолета с землей.

Здесь налицо фактор спешки: капитан до последнего не вмешивался в расчеты штурмана, а  в последний момент бросился исправлять положение.

  

При заходе с прямой в Чите экипаж Ту-154 не учел изменения ветра по высотам, не вел постоянный контроль за темпом снижения и на подходе к глиссаде оказался в ситуации, когда исправить высокий подход можно было только уходом на второй круг. Но сработал фактор «родного аэродрома»: наступала новогодняя ночь, транспорт уходил, и экипаж в спешке пытался на пределе возможного успеть зайти с прямой. Операции и процедуры захода были скомканы, накладывались друг на друга, и в азарте  экипаж забыл переложить стабилизатор на необходимый угол. При довыпуске закрылков возник пикирующий момент, парировать который без стабилизатора было невозможно; свою роль сыграла и передняя центровка. В результате произошло грубое приземление, и фюзеляж самолета переломился.

Причина этой аварии –  в цепи последовательных ошибок и отсутствии должного контроля в экипаже со стороны капитана, который сам поддался азарту погони за  уходящим автобусом и допустил поспешные, рефлекторные действия, нарушив РЛЭ. 

 

Фактор спешки усматривается и в действиях экипажа Ту-154, потерпевшего катастрофу в Иркутске. Несмотря на контроль, производимый в процессе  снижения, экипаж не успел погасить скорость при подходе к кругу, что указывает на ошибку в расчете снижения. Вынужденный энергично тормозить, экипаж убрал тягу до малого газа и стал ожидать падения скорости. Здесь и начинается спешка. Чтобы погасить скорость на Ту-154 с 500 до 400 км/час, самолету требуется пройти 10 км. А третий разворот уже близко. Под влиянием фактора спешки, выпустив шасси, экипаж допустил падение скорости в процессе разворота до срабатывания сигнализации критического угла атаки. Уровень стресса  в этот момент был настолько высок, что оба пилота полностью потеряли контроль над ситуацией, допустили ряд рефлекторных, непрофессиональных действий и свалили машину в штопор.

 

При снижении на посадку самолета Ту-154 в Комсомольске    экипаж не учел особенностей последнего участка маршрута, где приходится выполнять разворот более чем на 90 градусов.  Получив разрешение следовать прямо на точку, экипаж развернулся на Комсомольск и оказался гораздо выше расчетной траектории снижения. Началась спешка. Снижение с максимальной вертикальной скоростью приблизило машину к расчетной траектории, но попутный ветер на кругу не давал возможности погасить скорость и вписаться в глиссаду на заданном удалении. Поддавшись азарту, но не имея достаточного уровня профессионализма, капитан, в нарушение РЛЭ, пытался погасить скорость на глиссаде. В результате выпуск шасси и механизации был произведен с грубыми нарушениями, вблизи  порога ВПП, посадка произведена на повышенной скорости, и только чудо спасло экипаж от выкатывания. Обычно такие нарушения кончаются гораздо более плачевно.

 

Излишний запас высоты, поневоле накапливаемый в результате ошибок в расчетах на снижении, недисциплинированные экипажи пытаются потерять вплоть до высоты принятия решения. В результате нередки фиксируемые средствами объективного контроля превышения высот пролета приводных радиостанций. Анализируя поведение экипажа в такой ситуации, можно прийти к выводу, что в погоне за глиссадой экипаж допускал превышение вертикальной скорости на глиссаде. В спешке, в азарте погони контроль над вертикальной скоростью легко упустить, а возможность погасить ее до нормы, идя выше глиссады на повышенной скорости, весьма проблематична. Таким образом, первопричиной грубой посадки при повышенной вертикальной скорости вполне может быть ошибка в расчете рубежа начала снижения.

 

Приступая к снижению, экипаж должен быть настроен :

Никакой спешки, никакого азарта, никакого ущемленного самолюбия, никакого стремления что-то кому-то доказать не должен допускать экипаж в процессе снижения. Безопасность полетов соблюдается только высокопрофессиональными действиями дисциплинированного экипажа.

 

Литература: РЛЭ, Технология работы и инструкция по взаимодействию экипажа, Информация по БП.

Исполнил: начальник ЛМО                                                          В.В.Ершов.