Особенности анализа и оценки условий взлета, посадки и руления с учетом изменяющихся летных характеристик ВС и состояния ВПП в ОЗП

Быстро меняющиеся погодные условия в ОЗП требуют от КВС умения проводить оценку и анализ возможностей ВС, позволяющих безопасно произвести выруливание, взлет, заход на посадку, посадку и заруливание по ВПП и РД с низким коэффициентом сцепления.

 

1. Независимо от заявленного Ксц, КВС на рулении должен определить действительную эффективность торможения  и соизмерять скорость, темп торможения с   расстоянием до препятствий и границ ВПП.

Лучше всего проверить эффективность торможения в процессе руления на середине ВПП: это нужно как для своевременного гашения скорости при подруливании к карману для разворота, так и для внесения поправки в скорость принятия решения V1 на разбеге на случай экстренного прекращения взлета.

Свежевыпавший заряд снега, покрывшего часть поверхности ВПП,  опасен тем, что резко снижает коэффициент сцепления  и повышает вероятность выкатывания вследствие срабатывания автоматов юза. Поэтому КВС при подруливании к границе свежевыпавшего снега на ВПП должен снизить скорость до минимальной и еще раз проверить эффективность торможения, уже на заснеженной поверхности.

 

Неправильная оценка условий руления по заснеженной ВПП в а/п Красноярск привела к выкатыванию ВС Ан-24 за пределы кармана при развороте.

 

Разворот в кармане ВПП на скользкой поверхности производится обязательно с учетом направления и скорости ветра, парусности вертикального оперения, возможности использования асимметричной тяги двигателей и наличия запаса пространства для возможного увеличения радиуса разворота при срыве колес передней ноги шасси в юз.

 

2. Перед взлетом КВС обязан оценить состояние поверхности самолета с учетом времени руления, прошедшего после обработки ВС противообледенительной жидкостью. Особенно опасен взлет на турбовинтовом самолете  в условиях сильного ливневого мокрого снега. В этом случае, если видимость на взлете близка к ограничению 600 м, даже на только что обработанном самолете необходимо отрыв производить на большей скорости, а перевод в набор высоты осуществлять более плавно и выдерживать поступательную скорость с таким расчетом, чтобы обеспечивался максимальный запас по углу атаки; контроль АУАСП обязателен всеми членами экипажа. Необходимо помнить, что самолеты старые, поверхность ВС неровная, что способствует налипанию мокрого снега, а значит, вынужденного полета на больших углах атаки; рекомендации РЛЭ этого не учитывают.

 

Взлет на необработанном самолете Ан-12 в а/п Красноярск в условиях сильного ливневого снегопада привел к сваливанию ВС из-за потери скорости   обледеневшего самолета.

 

При взлете в условиях морозной инверсии необходимо предвидеть попадание ВС на высоте 120-150 м в слой более теплого воздуха, а значит, ожидать падения подъемной силы как из-за потепления, так и из-за возможного сдвига ветра. При подходе к высоте начала уборки механизации рекомендуется увеличить скорость до максимально допустимой  по РЛЭ для данной конфигурации, а в процессе уборки закрылков для предотвращения просадки самолета плавно увеличивать угол атаки, выбирая этот запас скорости, с обязательным контролем запаса по углу атаки на АУАСП и вертикальной скорости по вариометру, пока самолет не разгонится и не минует опасный слой.

 

Вообще, при подходе к режимам, близким к ограничениям, необходимо обеспечить самолету запас скорости, а значит,  и запас по сваливанию. Это необходимо делать на всех старых самолетах, потому что заявленные в их документах летные данные в той или иной степени  уже не соответствуют действительности. Поэтому взлет с уменьшением шума на местности и полет вблизи практического потолка на таких самолетах крайне нежелателен.

 

3. При предпосадочной подготовке необходимо особое внимание обратить на возможность обледенения в облаках и заранее включить ПОС. В ночное время лучше   включить ПОС непосредственно перед началом снижения, потому что в темноте трудно вовремя определить верхнюю кромку облачности.

Использование средств спутниковой навигации при заходе на посадку необходимо производить в комплексе со всем навигационным оборудованием, точно выдерживая схему захода, особенно в горной местности. Нельзя допускать снижение ниже безопасной высоты и визуальный поиск земных ориентиров в условиях низкой облачности, сильного снегопада и снежной белизны. Это может привести к некоординированным действиям пилота при внезапном обнаружении препятствий перед самолетом или границы ВПП. «Дача» ноги, резкое движение штурвалом могут привести к скольжению и раннему неожиданному срыву потока с крыла, а значит, сваливанию самолета.

 

Некоординированные действия по отвороту от препятствия на малой высоте пилотом, производившим заход на ВС Ан-24 в а/п Варандей в условиях снежной белизны, привели к глубокому скольжению, потере скорости и сваливанию с высоты 20 м.

В условиях, близких к минимуму погоды, особое значение приобретает взаимодействие экипажа, строгое соблюдение технологии работы, взаимоконтроль. При проведении предпосадочной подготовки КВС учитывает все особенности захода в СМУ, распределяет обязанности членов экипажа и стремится создать деловую и спокойную обстановку, что в значительной степени облегчает работу и повышает безопасность полета.

При заходе на посадку КВС необходимо учитывать возможный сдвиг ветра вблизи земли, а значит, настраивать экипаж на возможное изменение величины и направления сноса и самому четко представлять, с какой стороны проявится световое пятно ОВИ.

В условиях сильных морозов необходимо предвидеть возможность морозной инверсии на посадке и заранее настроиться на своевременное и достаточно энергичное уменьшение режима работы двигателей.

В условиях плохой видимости определение направление вектора путевой скорости ВС на ВПР затруднено из-за отсутствия видимости границ ВПП. КВС должен уметь оценить перемещение ВС параллельно цепочке огней перед ВПП, чтобы принять правильное решение о производстве посадки или уходе на второй круг.

 

По причине неправильного определения перемещения центра тяжести ВС относительно оси ВПП произошел ряд выкатываний на БПБ самолетов Ту-134.

 

В анализе и оценке всех факторов на ВПР  КВС обязан в первую очередь определить посадочное положение ВС. При малейшем сомнении в безопасности посадки КВС обязан уйти на второй круг, собраться и повторить заход. Если условия не позволяют выполнить безопасную посадку, КВС обязан уйти на запасной аэродром.

 

4. При производстве посадки в условиях сильного бокового ветра с поземком рекомендуется производить посадку с выключенными фарами, ориентируясь по боковым огням ВПП и отсчету высоты по радиовысотомеру. Это позволит избежать зрительной иллюзии перемещения по диагонали ВПП. Режим двигателей при этом лучше убирать постепенно, с установкой малого газа после уверенного касания.

Если в условиях плохой видимости КВС допустил длительное выдерживание и не уверен в том, что остатка ВПП хватит для торможения, необходимо сразу же выполнить уход на второй круг, пусть даже с касания. После касания экипаж не должен расслабляться и терять драгоценные секунды. В оценке условий пробега в первую очередь должен присутствовать здравый смысл: «долгое выдерживание, значит, половина полосы сзади – её остатка не хватит!»

 

По причине превышения скорости пересечения торца ВПП и большого перелета произошли выкатывания на КПТ ВС Ту-134 в а/п Хатанга, а также Ту-204 в а/п Н. Новгород.

 

Такой же здравый смысл должен присутствовать перед приземлением под углом к оси ВПП: никакими действиями центр тяжести самолета на пробеге на ось ВПП не вывести! Не удалась посадка параллельно оси ВПП – немедленно уйти на второй круг!

Если после приземления у  КВС возникло сомнение: выключать реверс на рекомендуемой скорости или все же потребуется использовать его до полной остановки – однозначно: не выключать!

При заходе на посадку в условиях сильного обледенения необходимо выдерживать увеличенную скорость согласно РЛЭ. При этом КВС должен помнить, что кинетическая энергия обледеневшего самолета большая, а значит, потребуется большая длина ВПП для полного торможения. Перелет в таких условиях недопустим, а торможение надо начинать на предельно максимальной по ограничениям РЛЭ скорости, возможно, с использованием реверса до полной остановки.

При переходе температуры на аэродроме через ноль и потеплении КВС должен учитывать резкое уменьшение коэффициента сцепления из-за эффекта «отпотевания» холодной ВПП.

При сруливании с ВПП на РД следует оценивать возможность обледенения сопряжений и заранее гасить скорость для разворота на минимальной скорости. Спешка в освобождении ВПП недопустима, даже если на ВПР висит следующий борт.

При заруливании на перрон по свежевыпавшему снегу КВС должен учитывать отсутствие видимости разметки и настраивать экипаж на повышенную осмотрительность.

Во избежание инцидентов при выполнении команд руководящего заруливанием авиатехника КВС должен в первую очередь руководствоваться здравым смыслом, опытом и осмотрительностью экипажа, но не выполнять команды слепо.

 

По причине слепого выполнения экипажем команд встречающего авиатехника и слабого взаимодействия в экипаже произошло столкновение с препятствием самолета Ан-24 на перроне а/п Байкит.

 

При малейшем сомнении на рулении лучше остановиться заранее, выяснить обстоятельства дальнейшего руления и принять грамотное решение.

           

Литература: Информация по БП.

Использован коллективный опыт экипажей красноярской школы.

 

 

Исполнил:    начальник ЛМО                                                                   В.В. Ершов