Особенности выполнения полетов на аэродром Алыкель (Норильск)

А/п Норильск расположен в Заполярье, на высоком, продуваемом месте. Низкая облачность в мае и ноябре большей частью опускается до земли, и погода  меняется несколько раз в течение часа: значения видимости зависят от неровности нижней кромки облачности.

Если циклон подходит к Норильску с запада и теплый фронт установился вдоль Енисея, то будет дуть сильный южный ветер с метелью и видимостью от 50 до 200 метров при низком коэффициенте сцепления.

В сильный мороз при заходе с курсом 14 градусов возможна болтанка в инверсионном слое на высотах 300 – 200 метров, с обязательным сдвигом ветра.

Летом в районе аэродрома иногда проходят мощные грозовые фронты с большой скоростью: за полчаса погода меняется от хорошей до шквала с грозой и наоборот.

Весной видимость сильно ухудшает снежная солнечная мгла.

В декабре 2001 г. в а/п Алыкель произошло шесть случаев выкатывания ВС с МКп = 14 градусов в СМУ, в условиях снежной белизны, свежевыпавшего снега, при слабом (2-4 м/сек) или неустойчивом ветре. Все экипажи объясняли причину события внезапным порывом бокового ветра на высоте от 20 м до касания ВС.

Анализ заходов на посадку, производившийся в ЛМО ЛК «Сибавиатранс», показал, что из шести полетов, выполнявшихся в период ноября-декабря 2001 г., в пяти на высотах полета ниже 60 м было обнаружено появление правого крена величиной  3,5 – 10 градусов, т. е. экипажи предпринимали меры по восстановлению посадочного положения ВС, нарушенного внешними возмущениями.

 

Вероятность выкатывания ВС возникает при совпадении следующих факторов:

 

Причины, вызывающие уклонение, могут быть следующие:

 

1. Дезориентация активно пилотирующего пилота вследствие:

2. Отвлечение внимания пилота, контролирующего управление, от показаний пилотажно-навигационных приборов и перевод взгляда на поиск наземных ориентиров.

3. Несбалансированность ВС по боковому каналу (нестриммированность по курсу и крену).

4. Возможное возникновение мезоструи на малой высоте (30 – 10 м).

 

Все перечисленные факторы значительно усложняют выполнение безопасной посадки.

 

Рекомендации при проведении предполетной подготовки.

 

Выполнение полетов в а/п Норильск предполагает проведение более тщательной подготовки к полету и учету ряда факторов:

 

Продольный уклон ВПП, примыкающий к порогу 194 градуса, длиной 780 метров, превышает нормативное значение и составляет 2,75%. Для самолетов Ту-154, эксплуатируемых в авиакомпании «Сибавиатранс», предельный уклон составляет 2%. Подходящая для выполнения посадки часть ВПП –  с отрицательным уклоном и составляет 2650 м.

У торцов ВПП первые 100 м для взлета не используются.

 

При анализе метеорологической обстановки в а/п Норильск следует не только сравнивать цифры в прогнозах с нормативами, но, главное, –  определить, чем эти цифры обусловлены:

 

Рекомендации при проведении предпосадочной подготовки.

КВС при проведении предпосадочной подготовки акцентировать внимание экипажа на следующих особенностях:

 

Варианты выполнения посадок в а/п Норильск с МКп 194 на ВС Ту-154, рекомендуемые пилотом-инструктором  В.В. Ершовым   (можно использовать и на других типах ВС: Ту-134, Як-40, Ан-24, Ан-32).

 

Посадка на уклон с перегибом, самым характерным примером которого является ВПП а/п Алыкель, может быть совершена несколькими способами, самым простым из которых является обыкновенный перелет. Но бывают обстоятельства, когда нужна вся длина полосы и риск сложной посадки на перегиб ВПП отступает перед еще большим риском – выкатиться при низком коэффициенте сцепления.

Идя по глиссаде со строго стабилизированными параметрами, надо стараться пройти торец на полточки ниже и над торцом выполнить предвыравнивание с таким расчетом, чтобы вертикальная скорость уменьшилась примерно на треть.

Этим компенсируется уклон – машине теперь предстоит изменить тангаж примерно на такую же величину, как при выравнивании из обычной глиссады.

Режим пока не убирается. Затем с обычной высоты обычное выравнивание, со строгим отсчетом высоты по радиовысотомеру, потому что в Норильске как правило поверхности полосы не видно. Самолет после выравнивания движется параллельно поверхности ВПП, примерно на метре, – и чуть вверх, на уклон. Режим двигателей остается для того, чтобы компенсировать тормозящее действие скатывающей составляющей силы тяжести веса машины.

Убедившись, что самолет движется параллельно поверхности, установить малый газ и плавно, легким движением штурвала от себя огибать изгиб полосы, чтобы она не ушла вниз и не получилось взмывания. За это время самолет успеет потерять скорость, и остается, выждав секунду, чуть добрать. Перегрузка при касании обычно не превышает 1,15 – 1,2.

Если центровка задняя, то предвыравнивание только намечается, а протягивание вдоль перегиба завершается еще большим  дожиманием машины к бетону, и добирать не надо.

Если центровка близка к предельно передней, то предвыравнивание производится более энергично, вертикальная скорость уменьшается вдвое, подкрадывание к перегибу более осторожное, протягивание вдоль «пупка» незначительное, но обязательное; обязателен хороший подхват перед касанием.

Эта методика подразумевает строгое выдерживание расчетной вертикальной и поступательной  скоростей  на глиссаде для данного фактического посадочного веса, а главное, выдерживания их при пересечении торца ВПП.

 

Варианты выполнения посадок в а/п Норильск с МКп 194о на ВС Ан-24.

 

Посадка ВС Ан-24 на уклон с перегибом  может быть совершена несколькими способами. Учитывая размеры и оборудование ВПП, наиболее приемлемым способом посадки с МК=194о для ВС класса Ан-24 является перелет участка полосы со сверхнормативным уклоном. Но при этом необходимо учитывать ряд факторов. Во-первых, уменьшение располагаемой посадочной дистанции. Во-вторых, коэффициент сцепления и увеличение длины пробега при низких его значениях. В-третьих, увеличение воздушного участка в случае посадки с попутным ветром. А также, при наличии поземка,  плохую видимость земли, затрудняющую определение высоты при выполнении посадки.

 

В чем причины грубых посадок в Норильске?

 

В первую очередь не учитывается крутой, больше всех других, непривычный уклон. Полоса набегает на самолет и подкатывает под колеса так быстро, что обычный темп выравнивания не успевает погасить скорость сближения с бетоном.

Во-вторых, даже если удалось энергично выровнять самолет вблизи бетона, его движение вверх, вдоль уклона, энергично тормозится скатывающей составляющей веса, и расчет на последний подхват не успевает оправдаться, как машина уже упала.

Этому способствует и обычная, на 5 метров, уборка режима до малого газа.

В-третьих, вывод из нормальной глиссады на траекторию, параллельную бетону, но уходящую вверх, это то же самое, что и вывод из крутой глиссады: занимает больше времени, а значит, самолет энергичнее теряет скорость.

В-четвертых, перелет перегиба и неизбежный уход  самолета вверх при том, что полоса ушла вниз, – это взмывание по более крутой, чем обычно, траектории. Неизбежно грубое падение, даже если энергично подхватить; при этом возможно касание о бетон хвостовой частью фюзеляжа, потому что хвост и так уже опущен относительно бетона.

 

Литература:

  1. Сборник Аэронавигационной информации ЦАИ ГА № 14.
  2. Требования Информации по БП ГС ГА МТ РФ –2001 г.

 

 

 Исполнил: начальник ЛМО                                      В.В. Ершов