Посадка на короткую полосу с боковым ветром

Особенностью посадки на полосу с ограниченными размерами является необходимость точного расчета на посадку. При слабом ветре расчет обеспечивается строгим выдерживанием параметров захода, заданных в точном соответствии с фактической посадочной массой и метеорологическими условиями.

При наличии курсо-глиссадной системы расчет на посадку без перелета обеспечивается выдерживанием глиссады по нижнему допуску, определяемому РЛЭ. Снижение самолета в пределах нижнего допуска осуществляется после ВПР незначительным плавным увеличением вертикальной скорости до величины не более 5 м/сек с обязательным уменьшением режима работы двигателей, обеспечивающим сохранение постоянной  поступательной скорости. Таким образом, самолет пройдет порог ВПП на минимальной высоте, допустимой по РЛЭ, и скорость пересечения торца сохранится расчетной.

В данной ситуации контроль за выдерживанием параметров снижения на завершающем его участке должен быть очень строгим. КВС должен заранее рассчитать, на какую величину после ВПР будет уменьшен режим работы двигателей, и предупредить об этом экипаж. Пилотирование перед пересечением порога ВПП осуществляется визуально, но тенденцию к изменению скорости пересечения торца  КВС должен знать, чтобы определить, на какой высоте уменьшить режим работы двигателей до малого газа.

Второй пилот при этом строго контролирует и докладывает величину и изменение вертикальной скорости.

Штурман обязан строго контролировать поступательную скорость и докладывать ее величину и тенденцию к изменению.

Если перед торцом полосы появилась тенденция к росту скорости, режим убирается раньше; если же скорость начала уменьшаться, следует производить выравнивание на расчетном режиме и малый газ ставить непосредственно перед приземлением, чтобы избежать посадки с недолетом.

Учитывая, что вертикальная скорость близка к предельно допустимой по РЛЭ, выравнивание надо начинать на высоте, большей чем обычно, чтобы  просадка  самолета компенсировалась  этим запасом  высоты. Рассчитывать на выравнивание более  энергичным темпом  не  стоит, потому что возрастает вероятность ошибки из-за повышенного напряжения при сложном заходе. К земле надо «подкрадываться», чтобы плавно и надежно погасить вертикальную скорость  на минимальной высоте непосредственно перед посадочными знаками.

Точный расчет на посадку можно произвести, если самолет «подвешен» на минимально допустимой скорости, не имеющей тенденции к падению. При наличии благоприятных метеорологических условий, не вносящих возмущений в параметры захода, посадку можно произвести с режима продолжительного выдерживания «на газу», убрав режим непосредственно перед знаками и чуть добрав штурвал.

При заходе по приводам или визуальном заходе после ВПР необходимо все  внимание сосредоточить на строгом выдерживании траектории снижения «под торец», не допуская значительных отклонений, требующих энергичных исправлений штурвалом и, как следствие, «раскачки» скоростей – как поступательной, так и вертикальной. Это обязательное условие для точного расчета на посадку. Вся задача экипажа сводится к тому, чтобы добиться стабильного по направлению и скоростям приближения к порогу ВПП.

При посадке по любой системе главное, что должен контролировать экипаж, это стабильная и небольшая вертикальная скорость к моменту начала выравнивания. В выдерживании расчетной вертикальной скорости заключена гарантия мягкой посадки.

И по любой системе заход должен быть построен так, чтобы  с высоты 70 – 50 метров машина шла со стабильными расчетными параметрами, по стабильной траектории, направленной в точку, находящуюся между порогом ВПП и посадочными знаками, ближе к порогу.

Если поступательная скорость соответствует фактической посадочной массе и не имеет значительной тенденции к росту, этапы выравнивания и выдерживания не займут много времени и должны закончиться в районе посадочных знаков. Если траектория направлена  между торцом и знаками, посадка в любом случае произойдет на полосе, а не перед нею.

 

Сильный, близкий к предельному боковой ветер требует внесения значительных изменений в вышеописанную простую методику захода на посадку.

Во-первых, РЛЭ    требует   выдерживать   скорость   на   глиссаде   выше

расчетной для улучшения устойчивости и управляемости в условиях ветровой болтанки.

Во-вторых, выравнивание необходимо заканчивать как можно ниже, чтобы  по возможности исключить или значительно уменьшить этап выдерживания, на котором велика опасность взмывания в результате  порыва ветра и, как следствие, возникновения бокового перемещения машины относительно оси ВПП.

Значит, посадка вынужденно производится на повышенной скорости, которая в обычных условиях гасится на этапе выдерживания. Здесь же приходится не препятствовать машине приземляться непосредственно после окончания выравнивания, пусть с чуть большей чем хотелось бы перегрузкой. Это – неизбежная дань посадке с боковым ветром: перегрузка при посадке по такой методике не превысит безопасную и не выйдет за параметры хорошей оценки. Гораздо опаснее, когда при выдерживании желание посадить помягче и взятие для этого штурвала чуть на себя совпадет с порывом ветра и самолет получит тенденцию к взмыванию, сносу и посадке с боковой нагрузкой на стойки шасси. Исправить такое положение сложно, но возможно. Надо чуть «придержать» машину от дальнейшего взмывания, не дать ей значительно отойти от земли, выждать секунду-другую и досадить с дачей ноги по возникшему сносу. Далее неизбежны проблемы с выдерживанием направления на пробеге  и  малым остатком ВПП.

Учитывая все факторы, разобранные с экипажем еще на предпосадочной подготовке, а также  те, что возникают внезапно в процессе производства самой посадки, опытный капитан должен определить ту грань, за которой исправление неудачной посадки на короткой полосе не обеспечивает ее безопасности, и вовремя принять решение об уходе на второй круг, может, даже  после  касания. К этому при производстве посадки на ограниченную полосу экипаж должен быть всегда готов.

 

В расчетную посадочную дистанцию, определяемую в зависимости от длины ВПП для каждого типа самолета, всегда заложен коэффициент, учитывающий средний уровень мастерства пилота и вероятность ошибки в расчете на посадку по верхнему пределу, т.е. с максимально допустимым в данных условиях перелетом. Надо сразу настроить себя на то, что при посадке на ограниченную полосу уровень мастерства должен быть достаточно высок, а вероятность перелета минимальна. Тогда остатка полосы будет всегда хватать, а значит, не будет столь острой необходимости лихорадочно и поспешно тормозить, рискуя снести покрышки. При правильном расчете остаток полосы всегда позволяет затормозить машину в ее пределах.

Однако, почувствовав уверенное приземление, не стоит задерживаться с опусканием передней ноги и достаточно энергичным применением всех способов торможения. Не надо только резко опускать переднюю ногу, чтобы не повредить ее. Одна-две секунды на пробеге почти ничего не решают в уменьшении длины пробега, зато гарантируют от ошибок при поспешных действиях.

Если остаток полосы заставляет использовать торможение с максимальной эффективностью, следует помнить, что наибольший эффект от торможения достигается, если тормозные педали обжаты до упора до полной остановки.  Подтормаживание импульсами, переход на аварийное торможение только ухудшат эффективность торможения из-за потери времени на операции, непосредственно не связанные с подачей давления на тормозные механизмы. Переходить на аварийное торможение необходимо лишь в случае, когда капитан убедился в отказе основной тормозной системы.

 

 

Литература: РЛЭ; Технология работы экипажа.

 

Исполнил: начальник ЛМО                                                    В.В.Ершов.