Техника захода на посадку по неточным системам и взаимодействие экипажа

Нынешнее состояние аэродромного оборудования и слабая оснащенность им аэродромов МВЛ настоятельно требуют умения использовать старые проверенные способы захода на посадку по неточным системам. В пределах установленного минимума погоды  тренированный экипаж  вполне способен выполнить заход по системе ОСП или РСП, уложившись к ВПР в параметры, позволяющие выполнить благополучную посадку.

 

Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.

 

Как и при любом заходе в СМУ, капитан решает основную задачу по продольному каналу с тем, чтобы выйти к торцу ВПП со стабильными параметрами перемещения самолета: постоянной поступательной скоростью, расчетной вертикальной и подобранным режимом работы двигателей. Этим гарантируется плавный подвод машины к земле и мягкая посадка в расчетной точке.

Но для достижения стабильности параметров по тангажу капитан не должен быть сильно загружен подбором курса. Если при заходе по курсо-глиссадной системе он может проконтролировать хотя бы положение машины относительно зоны курса, то при заходе по приводам такой возможности нет. Поэтому задача определения сноса и подбора курса на предпосадочной прямой значительно отвлекает пилота от главного на заходе – выдерживания расчетной, стабильной вертикальной скорости.

Одному человеку трудно справиться с выдерживанием всех параметров на снижении. Это доступно только очень опытному, тренированному пилоту. Гораздо проще распределить обязанности по продольному и путевому каналам между членами экипажа.

 

Штурман (а при его отсутствии второй пилот) решает задачу подбора курса следующим образом.  Четвертый разворот надо выполнить по возможности подальше, с учетом времени от выхода из разворота до ТВГ. В процессе разворота необходимо производить контроль в двух точках: первые 30 градусов МПР будет изменяться незначительно и будет сохраняться большая разница между МПР и МКп; к последней трети разворота стрелка АРК будет сближаться с задатчиком посадочного курса более энергично, а в конце разворота должна совпасть с ним.

Надо помнить простое курсантское правило контроля 4-го разворота сравнением темпа изменения КУР и курса в развороте: «Стрелочка АРК спешит – летчик не спешит». То есть: если КУР стремится к нулю быстрее, чем курсозадатчик – к индексу курса,  это значит, что самолет выйдет на посадочный курс раньше, и пилот для предотвращения этого должен уменьшить крен. Наоборот, если стремление стрелки АРК к нулю отстает от темпа выхода самолета на посадочный курс, надо увеличить крен, чтобы не проскочить створ полосы.

Такой простой контроль доступен в развороте пилотирующему летчику. Контролирующий летчик должен вести анализ темпа выполнения четвертого разворота  и по изменению КУР, и  сравнивая МПР с МКп.

После выхода из 4-го разворота надо временно взять точно посадочный курс и проконтролировать положение самолета относительно створа по стрелке АРК: КУР должен быть близким к нулю. Если КУР отличается от нуля, можно сразу грубо определить сторону бокового уклонения. После этого надо немедленно взять угол выхода на позиционную линию, адекватно боковому уклонению и обязательно с учетом бокового ветра на кругу. Это самый простой способ. Можно сравнить МПР с посадочным путевым углом (стрелка АРК должна совпадать с курсозадатчиком).

Если на кругу сильный боковой ветер, лучше сразу в конце 4-го разворота взять упреждение на предполагаемый угол сноса, а сторону возможного бокового уклонения определять, сравнивая показания стрелок АРК, настроенных соответственно на ДПРМ и БПРМ. Сторону бокового уклонения определяют по показанию стрелки ближнего относительно стрелки дальнего. Если стрелка ближнего левее, значит, и самолет левее створа, и, соответственно, наоборот.

Этот способ сравнения двух стрелок надо использовать постоянно – до  дальнего привода. При подлете к ДПРМ внимание распределяется, во-первых, на высоту пролета   (за   30 м  команда «Дальней нет»), а, во-вторых, – на стрелку ближнего привода. Не надо стремиться точно выйти на ДПРМ, если стрелка АРК энергично перемещается: это означает, что самолет рядом с приводом. Надо только довернуть на БПРМ с учетом угла сноса, следя за тем, чтобы курс выхода незначительно отличался от посадочного.

Стремясь попасть строго в створ полосы на заходе, надо все время помнить, что углы выхода должны быть небольшими. Практика показывает, что пилоты обычно берут слишком большие углы и идут с курсом выхода слишком долгое время. Надо учитывать неточность, приблизительность и запаздывание показаний АРК, стрелки которых уверенно покажут створ, когда самолет уже давно перешел позиционную линию.

Поэтому углы выхода, особенно под ветер, надо брать примерно вдвое меньше желаемых, так же вдвое меньше  предполагаемого времени надо идти с курсом выхода и смело брать посадочный курс, не дожидаясь пока стрелки точно покажут створ. Лучше, не дойдя до створа, повторить маневр выхода с еще меньшими углами и временем, чем пересечь створ и строить обратный маневр, который приведет к еще большей синусоиде, нежелательной вблизи ДПРМ.

Основное правило захода по ОСП, как, впрочем, и по любой другой системе, – не раскачивать самолет по курсу, а стремиться сужать «клин» отклонений по мере подхода к ВПР. Любые операции по выдерживанию створа по мере приближения к земле должны быть все мельче и мельче.

 

Выход на позиционную линию осуществляет пилотирующий летчик, ориентируясь на команды штурмана. Практика показала, что пилоту легче вносить поправки в курс, не механически исполняя команды, как при заходе по РСП, а как бы участвуя  в анализе положения машины, но упрощенно, косвенно. Например: не «Возьми двести семьдесят пять», а «Идем правее» или «Уходим вправо, возьми влево пять». И уж если уход определен, надо немедленно реагировать углом выхода. Обычно ошибки при заходе возникают от замедленной реакции на команды и быстро накапливаются, что требует уже более энергичных поправок, а значит, раскачки самолета по курсу.

Наоборот, при заходе по РСП пилот должен строго, точно и вовремя исполнять команды диспетчера по изменению курса. Даже если он видит в разрывах облаков землю и считает, что диспетчер не так точен в определении места самолета относительно курса-глиссады, выполнять команды надо обязательно. Диспетчеру для правильного руководства заходом нужна обратная связь: изменение положения метки самолета на экране. По темпу этого изменения он определяет порцию команд для следующего изменения курса или вертикальной скорости. Летчик должен помогать диспетчеру именно строгим исполнением команд.

 

Выдерживание заданных курсов при заходе по неточным системам можно значительно облегчить, используя до ВПР автопилот. Управляет им свободный от пилотирования член экипажа, в идеале – штурман, который и ведет анализ положения машины по курсу, и этот курс немедленно берет при помощи автопилота. Это значительно облегчает работу всего экипажа, потому что резко уменьшается шумовой фон в кабине от излишнего количества команд, а капитан разгружается от механического выдерживания курса и может более полно осуществлять общий контроль захода.

 

По достижении ВПР капитан определяет положение самолета относительно ВПП и начинает маневр по исправлению бокового уклонения, неизбежного при заходе по ОСП. Делать это надо немедленно, но следуя незыблемому правилу: «клин» отклонений должен сужаться к земле. Недопустимо раскачивать самолет вблизи земли. Если положение посадочное, надо иметь известное хладнокровие и создать только тенденцию выхода к оси ВПП, которую необходимо убрать при подходе к торцу, независимо от того, вышел самолет на ось или не успел. Перед торцом центр тяжести машины должен двигаться строго параллельно оси ВПП. В этом гарантия, что самолет не выкатится на БПБ на пробеге. Наоборот, стремление к оси, под углом к ней, до самого касания – грозит выкатыванием, даже если самолет приземлится у противоположной обочины.

 

При выходе на визуальный полет, что обычно происходит между ДПРМ и БПРМ, пока машина движется в слое с неустойчивой видимостью, лучше использовать комплексный метод пилотирования: по приборам, но «распустив» взгляд над приборной доской, пока боковым зрением не удастся устойчиво «поймать» ВПП. Характернейшей ошибкой именно в этот момент является стремление пилота как бы «поднырнуть» под нижнюю кромку и поскорее  увидеть полосу. Это приводит к рефлекторной отдаче штурвала от себя, увеличению вертикальной скорости и, как результат, грубой посадке. Поэтому именно на этом этапе необходим строгий контроль всего экипажа за выдерживанием расчетной вертикальной скорости.

 

Литература:   РЛЭ, Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа, Уточненная методика захода по системе ОСП.

 

Использован передовой опыт старейших экипажей красноярской школы.

 

 

Исполнил:   начальник ЛМО                                    В.В.Ершов.