Особенности выполнения полетов в условиях низких температур и заснеженных взлетно-посадочных полос

Осенне-зимний период накладывает свои особенности на выполнение полетов воздушных судов.

 

Основные факторы, влияющие на безопасность полетов в ОЗП:

 

 

Подготовка воздушного судна к выполнению полета производится в строгом соответствии с основным правилом: самолет должен взлетать очищенным от снега, льда и инея. Нарушение этого правила привело к катастрофам самолета Як-40 в а/п Шереметьево и Ан-12 в а/п Красноярск.

Особенно внимательно следует осматривать на предмет обледенения входной тракт двигателей и концевые выключатели на стойках шасси.

Перед запуском двигателей следует убедиться в свободном вращении ротора, чтобы не повредить примерзшие лопатки компрессора при раскрутке.

Особое внимание обращается на легкость и полный диапазон отклонения рулей и элеронов перед взлетом.

Прогрев всех систем и приборов при предполетной подготовке обязателен, во избежание отказов. В зимнее время нередко встречается скопление конденсата и ледяных кристаллов на контактных поверхностях, из-за чего возникают различные отказы. Прежде чем глубоко вникать в возможные причины, рекомендуется несколько раз переключить АЗС отказавшей системы для механического сброса льда с контактов; зачастую этого бывает достаточно для восстановления работы системы.

 

Руление по заснеженной или обледеневшей поверхности существенно отличается от руления по сухому бетону. В переходный период имеют место частичное обледенение  РД и перрона, лужи и слякоть. В процессе быстрого руления слякоть может забрасываться на концевые выключатели и замерзать на них в процессе разбега, что приводит к их отказам. Рулить в таких условиях следует на минимальной скорости.

Страгивание с места, торможение и развороты производятся с учетом возможного срыва самолета в юз в направлении препятствий. Для улучшения управляемости передней ноги шасси рекомендуется рулить на повышенном режиме с подтормаживанием основных колес, что увеличивает силу прижатия колес передней стойки к бетону. Отсутствие разметки на заснеженных перронах требует повышенного внимания и четкого взаимодействия всех членов экипажа, готовности к немедленной остановке ВС. Расчет на команды наземного персонала без должного взаимодействия в экипаже привел к столкновению самолета Ан-24 с препятствием при заруливании на перрон в а/п Байкит.

В процессе руления особое значение приобретает учет уклонов, радиусов разворота, наличие снежных брустверов, ухудшение видимости за рулящим впереди самолетом.  Необходимо внимательное прослушивание и своевременное выполнение команд диспетчера руления и машины сопровождения.

Выруливание на исполнительный старт по заснеженной и скользкой ВПП требует особого внимания, проверки эффективности торможения на середине ВПП, и предварительного гашения скорости задолго до порога ВПП. Ошибка в выборе скорости при подруливании к порогу скользкой ВПП привела к выкатыванию самолета Ан-24 за пределы кармана на ВПП а/п Красноярск.

 

Взлет в зимнее время осложняется ухудшением видимости и возможным проявлением зрительных иллюзий на разбеге из-за косого поземка или общей метели. Направление движения на разбеге контролируется «распущенным» по горизонту взглядом и «боковым зрением» по перемещению фонарей обочин ВПП. Очень усложняет взлет снежная белизна, поэтому необходим контроль второго пилота по выдерживанию взлетного курса с использованием  компаса. Взаимодействие в таких условиях оговаривается КВС при предполетной подготовке.

Взлет с ВПП с низким коэффициентом сцепления требует хорошей управляемости передней ноги шасси. Вырулив на ВПП, КВС должен убедиться в эффективности управления передней ногой, прорулив  «змейкой» небольшое расстояние в направлении вдоль осевой линии. Невыполнение этого правила не позволило экипажу Ту-154 своевременно определить отказ управления передней ногой перед взлетом, что привело к разбегу с развернутыми колесами передней ноги и неуборке шасси после взлета.

 

Разбег по неоднородной поверхности заснеженной ВПП может привести к броскам самолета в сторону, которые  необходимо своевременно парировать отклонением руля направления и даже, в случае необходимости, подтормаживанием колес противоположной ноги шасси.

В условиях плохой видимости во второй половине разбега внимание КВС полностью переключается на приборы, с тем, чтобы после отрыва точно выдержать параметры первоначального набора высоты.

Обогревы ПВД, ПОС ВНА двигателей в условиях обледенения должны быть включены согласно РЛЭ; после отрыва ПОС включается полностью перед входом в облачность или снежный заряд, по команде КВС.

После уборки шасси экипаж должен быть готов к возможному отказу системы уборки шасси вследствие замерзания концевых выключателей и действовать в этом случае согласно РЛЭ. При этом, во избежание превышения высоты круга из-за отвлечения внимания КВС, экипаж должен строго контролировать высоту.

Несмотря на значительное против летнего периода увеличение тяговооруженности воздушного судна, отказ двигателя в наборе высоты в условиях обледенения требует немедленных действий по выполнению аварийной посадки, пока самолет не обледенел до такой степени, что полет с отказавшим двигателем окажется невозможным. Особенно опасно попадание самолета после взлета в заряд мокрого снега при околонулевых температурах, что может привести к сваливанию самолета (Ан-12 в а/п Красноярск).   Взлет при видимости менее 600 м в сильных ливневых осадках запрещен.

Сильные морозные инверсии опасны на взлете резким уменьшением скороподъемности самолета против ожидаемой. Экипаж перед взлетом должен учесть возможность сдвига ветра по границе инверсии, особенно на высотах 150-200 м, чтобы при уборке механизации не допустить опасной просадки самолета. Лучше в таких условиях иметь запас скорости вплоть до максимально допустимой по прочности закрылков.

 

При полете на эшелоне экипаж должен учитывать возможность попадания в условия обледенения по маршруту полета и заранее обходить опасные зоны.

 

Полеты в ОЗП характеризуются частой  сменой погоды в аэропортах назначения. Если в полете экипаж получил информацию о закрытии аэродрома назначения, необходимо оперативно принять решение о следовании на запасной аэродром. Прежде всего требует внимания остаток топлива. Если вследствие смены ветра он недостаточен для безопасного следования на запасной аэродром, необходимо выбрать более близко расположенных запасной, а для этого у экипажа должна быть свежая информация о прогнозах и фактической погоде аэродромов всего района полетов. Ни при каких обстоятельствах экипаж не должен терять время до такой степени, чтобы пришлось садиться на запасном с критическим остатком топлива, в условиях спешки – при этом неизбежны ошибки, цена которых может быть слишком высокой. Неправильный выбор запасного аэродрома с учетом факторов, напрямую не связанных с безопасностью полета, привели к полной выработке топлива и катастрофе самолета Як-40 в районе а/п Ванавара.

 

Перед снижением в условиях возможного попадания в опасные метеоявления проводится расширенная предпосадочная подготовка с целью максимально подготовить экипаж к эффективному взаимодействию в данных условиях. В процессе подготовки учитываются:

 

Перед снижением в условиях возможного обледенения  ПОС необходимо включать

заранее, особенно в ночное время. Расчет снижения строится с учетом изменения режима работы двигателей, связанного с включением ПОС.

 

Заход на посадку в условиях возможного обледенения и ухудшения видимости строится с таким расчетом, чтобы у экипажа не возникло дефицита времени. Контроль захода должен быть комплексным, строгое выдерживание схемы захода обязательно, особенно в горной местности. Ошибка в выдерживании схемы захода на посадку привела к катастрофе самолета Ил-76 в а/п Елизово.

 

При заходе в условиях ограниченной видимости обязательно распределение обязанностей между членами экипажа таким образом, чтобы исключить неадекватные действия командира, активно пилотирующего самолет, при возникновении у него зрительных иллюзий. Контроль пространственного положения по приборам вторым пилотом обязателен до касания. Контроль над выдерживанием поступательной и вертикальной скорости, курса на посадке оговаривается заранее и строго исполняется при заходе в СМУ.

 Очень важен психологический настрой в экипаже перед посадкой. Командир корабля должен приложить все силы для создания в экипаже доброжелательной и раскованной атмосферы, исключающей возникновение стрессовых ситуаций. Каждый член экипажа должен предвидеть развитие событий на посадке, знать технологию действий других членов экипажа и быть готовым исполнять на заходе свою роль.

Спешка, авторитарный стиль руководства экипажем, создание на заходе стрессовой ситуации командиром корабля привели к катастрофе самолета Ту-134 в Иваново. Практически отстранив экипаж от пилотирования и контроля, КВС не справился с управлением, допустил преждевременное снижение до ВПП и столкновение с землей.

 

Если заход по какой-либо причине не удался и самолет ушел на второй круг, капитану следует трезво оценить причину неудачи, возможность исправления ошибки и соотнести свои возможности, условия погоды с остатком топлива.

Приняв решение об уходе на запасной аэродром, следует выполнять его неукоснительно, даже если поступит информация об улучшении условий на аэродроме назначения. Погода в ОЗП меняется непредсказуемо, и риск возврата и повторного захода может не оправдаться; тогда из-за малого остатка топлива придется производить посадку при погоде хуже минимума.

 

При заходе на посадку на самолетах Ан-24 очень важно выдерживание рекомендованного диапазона скоростей при выпуске механизации. Но безопасность полета обеспечивается только при своевременном, упреждающем включении ПОС крыла и хвостового оперения; в противном случае возможен выход самолета на режим «клевка», опасный  на малых высотах. Поэтому при малейшем подозрении на возможность обледенения у земли необходимо заранее включать ПОС полностью.

 

Заход   на   посадку  в  условиях морозной  инверсии опасен вероятностью перелета

 из-за значительного прироста тяги и подъемной силы в приземном слое холодного воздуха.  Поэтому экипаж заранее должен быть настроен на предсказуемый рост приборной скорости и упреждающее плавное, но энергичное уменьшение режима работы двигателей в районе ВПР.

 

Сдвиги ветра на малых высотах в зимнее время нередки при прохождении атмосферных фронтов, а также при обтекании сильным ветром наземных препятствий в районе аэродрома. Так как сдвиг ветра в зимнее время не связан с грозовой деятельностью, необходимо более тщательно изучать прогноз и прослушивать АТИС на посадке, учитывать местные особенности аэродромов и принимать упреждающие меры согласно рекомендациям РЛЭ.

 

Внезапное ухудшение видимости на глиссаде из-за прохождения снежного заряда опасно тем, что сильный ливневой снег может значительно ухудшить аэродинамическое качество самолета. Поэтому, несмотря на то, что огни ВПП просматриваются, при получении информации диспетчера об ухудшении видимости в сильных ливневых осадках менее 1000 м  экипаж обязан уйти на второй круг.

 

При необходимости посадки в условиях хуже установленного минимума (посадка на запасном аэродроме при неоправдавшемся прогнозе) необходимо особо слаженное взаимодействие членов экипажа. При этом основной упор делается на инструментальный заход вплоть до торца ВПП. Необходимо помнить, что  при посадке хуже установленного минимума  визуальный «поиск земли» смертельно опасен.  Только строго инструментальное пилотирование, уверенность в работе посадочной системы, четкое взаимодействие экипажа позволят произвести благополучный заход и посадку в условиях хуже минимума.

 

Уход на второй круг на обледеневшем самолете требует особо точного выдерживания рекомендованных скоростей согласно РЛЭ. Надо помнить, что запас по сваливанию, допустимый при уходе на второй круг – наименьший из всех возможных вариантов. Обледенение требует держать скорости при уходе на второй круг по возможности больше рекомендованных РЛЭ. Оптимальный вариант действий экипажа при уходе на второй круг в условиях обледенения – выполнение процедур и выдерживание скоростей   как на взлете.

 

Посадка в условиях сильного поземка, общей метели, снежной белизны, морозного тумана характеризуется тем, что пилот в общем видит земные ориентиры, огни подхода, огни ВПП, но не видит непосредственно поверхность ВПП. Посадка визуально производится на условную поверхность верхней границы поземка, а в условиях белизны или общей метели – интуитивно, опираясь на опыт.  В этих условиях важнейшими действиями, надежно помогающими капитану подвести самолет к бетону с минимальной вертикальной скоростью, являются предвыравнивание перед торцом ВПП, контроль второго пилота по приборам и точный отсчет членом экипажа высоты по радиовысотомеру. Недопустимы резкие движения штурвалом, несбалансированность триммером по продольному каналу, уборка режима двигателей до малого газа на высоте, большей рекомендованной РЛЭ. Наоборот, режим после пролета торца ВПП лучше немного уменьшить, но не убирать до самого касания.

 

Выдерживание направления на пробеге после касания на заснеженных ВПП производится строго параллельно боковым огням, взглядом, «распущенным» по горизонту. «Боковое» зрение у пилота помогает выдерживать одинаковое расстояние до обочин. Недопустимы резкие движения педалями на пробеге, но реагировать на уклонение надо немедленно, плавно, но энергично, вплоть до раздельного торможения основных колес шасси. Необходимо помнить: только движение самолета параллельно оси ВПП перед ее торцом обеспечит устойчивый пробег в том же направлении. Лучше еще до приземления создать самолету благоприятные условия для пробега, чем пытаться на пробеге исправлять уклонения, допущенные  в воздухе.

 

Если на пробеге возникли сомнения: «выключать или не выключать реверс?» –   однозначно: НЕ ВЫКЛЮЧАТЬ до полной остановки!

 

Использование тормозов необходимо производить следующим образом. После касания, убедившись, что самолет бежит параллельно оси ВПП,  опустить переднюю ногу, дать команду на включение реверса и  на скорости не выше рекомендованной РЛЭ опробовать работу тормозов обжатием  гашеток на половину хода с докладом экипажу: «Притормаживаю». После включения реверса тормоза используются по потребности, а перед командой «Реверс выключить» обжимаются полностью с докладом: «Торможу». Таким образом исключается «прыжок» самолета между выключением реверса и полным торможением.

На скользкой ВПП торможение производится полным обжатием гашеток; при этом оптимально работает автомат юза. Попытки торможения импульсами, а также использование аварийной тормозной системы на тяжелых самолетах только увеличивают длину пробега. На Ан-24, ввиду относительно малой посадочной массы и широкой колеи, во избежание резких бросков рекомендуется торможение плавными импульсами во второй половине пробега, после использования торможения от снятия винтов с упора. Но следует особо строго выдерживать рекомендуемую скорость снятия винтов с упора. Снятие винтов с упора на повышенной скорости при посадке самолета Ан-24 в а/п Якутск привело к  выкатыванию за пределы ВПП.

 

После посадки в условиях обледенения механизацию полностью не убирать во избежание ее повреждения намерзшим в зазорах льдом.

 

Во второй половине пробега существенную помеху определению пространственного перемещения самолета оказывает косой поземок. В ночное время рекомендуется выключить фары вообще и ориентироваться только по боковым огням ВПП.

Сруливание с сухого бетона на обледеневшую РД представляет определенную опасность: возможность срыва в юз на скорости в процессе разворота. Поэтому необходим строгий контроль управляемости машины тормозами основных ног шасси, находящимися на бетоне, в то время как передняя нога уже на льду. Скорость освобождения ВПП должна быть минимальной, а доклад об освобождении дается только при полной уверенности в том, что самолет полностью управляем и движется по РД в сторону перрона. 

Заруливание на перрон производится таким образом, чтобы самолет остановился в пределах стоянки согласно требованиям НТЭРАТ. Если самолет не вписался в габариты стоянки, необходимо срочно доложить об этом диспетчеру.

 

Литература: РЛЭ, Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа, Информация по БП.

 

Использован коллективный опыт экипажей красноярской школы.

 

 

 

 

Исполнил  начальник ЛМО                                                     В.В. Ершов.