Предотвращение грубых посадок

Предпосылкой к большинству грубых посадок является неумение    пилота выдерживать курс и створ полосы на предпосадочной прямой. Отвлекаясь на выдерживание посадочного курса, гоняясь за углом сноса, пилот обычно теряет контроль за параметрами глиссады: углом тангажа, поступательной скоростью, расчетным режимом работы двигателей, а главное, за вертикальной скоростью.

Поэтому первое, что должен уметь пилот на глиссаде, это выдерживать створ, ось полосы – как дышать, рефлекторно. Чутье створа надо вырабатывать в себе и постоянно тренировать. Посадка должна производиться строго на ось полосы – и никак не иначе. Полет не в створе должен вызывать у пилота болезненное чувство дискомфорта – независимо, визуальный ли заход или он производится по приборам.

Если решение этой задачи доступно пилоту, то ему будет гораздо легче решать главную задачу захода: подход к земле на расчетной и стабильной вертикальной скорости.

Именно вертикальная скорость является основным параметром глиссады. Именно ей подчинены тангаж, потребный режим двигателей и поступательная скорость. Именно вертикальной скоростью определяется перегрузка, потребная для выравнивания самолета, и именно вертикальную скорость пилот стремится погасить до минимума перед касанием. И если это ему не удается, посадка получается грубой.

К увеличению вертикальной скорости перед выравниванием приводят следующие ошибки:

 

Непривычно большой может оказаться вертикальная скорость сближения

с землей при выравнивании из крутой глиссады при посадке на уклон.

 

Перед снижением по глиссаде пилот должен заранее рассчитать потребный режим работы двигателей в данных конкретных условиях. Обычно опытный экипаж примерно знает, какой режим потребуется ему на глиссаде в зависимости от посадочной массы, температуры и угла наклона глиссады, летом или зимой. Эту величину надо скорректировать с учетом встречной или попутной составляющей ветра. При сильном встречном ветре и малой путевой скорости потребуется меньшая вертикальная скорость, а значит, больший режим. Наоборот, при попутной составляющей вертикальная скорость потребуется больше, а режим соответственно меньше обычного.

В очень сильные морозы необходимо учитывать наличие морозной инверсии у земли и предвидеть, что в приземном слое потребуется быстро и значительно уменьшить тягу двигателей во избежание перелета.

Так же, во избежание перелета, следует учитывать обычное уменьшение встречной составляющей ветра при приближении к земле, а значит, увеличение потребной вертикальной скорости и, соответственно, уменьшение  режима.

Оценив все эти факторы, пилот должен в результате всех расчетов держать в уме цифру ожидаемого режима двигателей на глиссаде и скорректировать ее сразу же после начала стабильного снижения на предпосадочной прямой. Этот режим надо стремиться сохранять и постоянно возвращаться к нему после каждой коррекции, вызванной внешними возмущениями. В идеале – раз установленный, правильно подобранный режим, при прочих стабильных условиях, не потребуется изменять до самого выравнивания.

Стабильный режим на глиссаде – основа стабильной поступательной скорости. Если эти параметры установились, а курс и створ выдерживаются без особых усилий, пилот может заняться анализом поведения машины на глиссаде. Это и  есть   задача  захода.

Почему при выдерживании курсо-глиссадных стрелок в центре машина «просит» увеличить вертикальную скорость?

Может, ослабел встречный ветер. Может, появилась попутная составляющая. Может, морозная инверсия: у земли застоялся холодный плотный воздух и при входе в приземный слой появляется дополнительная подъемная сила и тяга двигателей.

Наоборот: машину «затягивает» под глиссаду. Почему?

Может, появился отрицательный сдвиг ветра: у земли усилилась встречная составляющая. Может, у земли воздух более прогрет, менее плотен, и требуется дополнительная тяга. И  т. д.

Но все эти вопросы пилот может задавать себе, если курсо-глиссадные стрелки находятся в центре, а режим двигателей постоянен. Тогда оценить тенденции относительно легко. Однако в любом случае для того, чтобы убедиться в устойчивой тенденции, необходимо известное терпение и как минимум умение стабильно выдерживать параметры.

 

Рассмотрим подробнее наиболее характерные ошибки и возможность их исправления.

 

Уменьшение угла тангажа

 

От ВПР необходимо строго выдерживать продолженную глиссаду при инструментальном заходе или направление в торец при визуальном. При необходимости, конечно, можно идти на точку ниже глиссады, но вертикальную скорость при этом надо увеличивать заранее, плавно дожимая и не превышая пределы РЛЭ.

Надо раз и навсегда   отучить себя «искать» землю перед ВПР: она сама тебя найдет, если параметры выдерживаются. Поиск земных ориентиров, попытки «зацепиться» взглядом за землю в СМУ обычно приводят к непроизвольному отклонению штурвала от себя, опусканию носа и известным последствиям: «подныриванию» под глиссаду и столкновению с землей до полосы.

Вообще, пилотирование перед ВПР должно осуществляться комбинированным способом: сохраняя контроль над приборами, пилот «распускает» взгляд поверх приборной доски и ищет земные ориентиры, вернее, готов их воспринять, «верхним» зрением. Они должны «вплыть» в поле зрения.

При этом важнейшую роль играет контролирующее пилотирование второго пилота, дающее гарантию, что машина не отклонится от подобранной траектории. Особенно важно сохранять контроль над стабильностью вертикальной скорости. На этом должно быть заранее акцентировано внимание второго пилота.

 

Ранняя уборка режима работы двигателей

 

На аэродромах с крутой глиссадой ВПП проецируется так, что у пилота может возникнуть иллюзия кажущегося перелета и возникнет желание пораньше установить режим малого газа. Это опасно тем, что выравнивание самолета из более крутого угла снижения занимает гораздо большее,  чем обычно, время, и самолет с выпущенной механизацией за это время потеряет скорость и подъемную силу  на большую величину, чем обычно. Необходимо помнить об этой тенденции и малый газ устанавливать, только убедившись, что вертикальная скорость погашена и машина движется параллельно бетону на малой высоте. Иногда приходится даже чуть добавлять режим перед выравниванием, чтобы избежать просадки: дополнительная тяга компенсирует потерю скорости на более долгом выравнивании.

Так же точно не надо торопиться с установкой малого газа при посадке на уклон, потому что и здесь машина теряет скорость на выравнивании энергичнее, да еще добавляется тормозящее действие скатывающей составляющей силы тяжести при движении машины вверх вдоль уклона.

Посадка при сильном встречном ветре опасна вероятностью того, что самолет на режиме малого газа может «присадить» с недолетом – и из-за неучета меньшей, чем обычно, путевой скорости, и при резком уменьшении силы ветра. Поэтому режим работы двигателей, подобранный на глиссаде, надо сохранять на выравнивании и убирать до малого газа непосредственно перед посадочными знаками.

 

 

Уменьшение скорости пересечения торца ВПП

 

Необходимо выработать высокую культуру управления работой двигателей путем изменения режима мелкими, в пределах 1-2%, порциями. Тогда не будет раскачки самолета по скорости от резких изменений тяги. Это одинаково важно как для легких, так и для тяжелых, инертных машин. Однако пилот должен быть всегда готов к решительному и энергичному увеличению режима при внезапной необходимости, в частности, при сдвиге ветра у земли.

Так как чаще всего посадка производится не в идеальных штилевых условиях, надо строго выдерживать указанные в РЛЭ добавки к скорости на глиссаде, обусловленные боковым ветром или обледенением.

 

Вертикальный S-образный маневр

 

Если вдруг порывом самолет выбросило выше глиссады, опытный пилот может догнать ее одним движением штурвала. Но прежде он обязательно оценит изменение параметров полета и учтет высоту начала маневра, вероятность того, что самолет может в результате «нырнуть» под глиссаду, – и не допустит этого. Допустимая высота такого маневра – до 150 м. Ниже это повлечет раскачку по тангажу, исправить которую уже не хватит времени, и заход расстроится.

Иногда при сильном встречном ветре может возникнуть положение, когда машину выбрасывает выше глиссады перед самым торцом; при этом резко возрастает приборная скорость. Пилот рефлекторно отдает штурвал, при этом опускается нос и начинает расти вертикальная скорость. Пилот может не устоять перед соблазном: поставить малый газ, энергично опустить нос и тут же «выхватить» машину у самой земли. Такой маневр над ВПП недопустим, и в подавляющем большинстве случаев именно он приводит к грубому удару о землю.

Причина здесь одна: вертикальная скорость уже большая, а к ней стараниями пилота добавляется еще порция; и как бы энергично он ни брал штурвал на себя, просадки не избежать. А просадка пропорциональна квадрату вертикальной скорости, оценить которую в этот момент нет возможности.

Исправить положение можно при достаточной длине ВПП посадкой с перелетом, плавно дожимая машину к бетону и не пытаясь приземлиться у знаков. Если же полоса короткая, надо заранее быть готовым к уходу на второй круг; иного пути нет.

Точно так же недопустимо исправление скоростного «козла» резкой отдачей штурвала с последующим «подхватом». Если после касания на скорости самолет отделился от ВПП, надо придержать его легким движением от себя, а затем досадить машину, не допуская опускания носа и, как результат, касания передней стойкой.

 

Как обезопасить себя от грубых посадок?

 

Есть один проверенный способ. В любых условиях – сложных ли, простых, при хорошей видимости, при плохой, в снежной мгле, в тумане, в ливне – экипаж (не один пилот!) может обезопасить себя, используя предвыравнивание над торцом.

Технология такова. Услышав команду «Торец, пятнадцать», надо слегка, едва заметным движением штурвала на себя уменьшить вертикальную скорость примерно вдвое. Это гарантирует посадку в пределах перегрузки 1,2 – 1,3. Но, используя этот способ, надо учитывать наклон глиссады, уклон и длину ВПП, посадочную массу и центровку самолета и соотносить с этими факторами темп и порцию взятия штурвала.

При задней центровке и малой посадочной массе, может быть, предвыравнивание вообще не понадобится. Под уклон иногда приходится даже чуть «дожимать» машину; зато на уклон предвыравнивание обязательно. Передняя центровка потребует более ощутимого взятия штурвала. Но обязательно во всех этих случаях одно правило: усилия на штурвале должны быть предварительно сняты триммером. На глиссаде полезно время от времени «как бы бросать» управление и убеждаться, что машина не имеет тенденции к уходу с курса и глиссады – «сама летит». А пилот в эти секунды раскрепощается и обретает способность более тонко чувствовать поведение машины.

 

Посадка с крутой глиссады требует особо строгого контроля над вертикальной скоростью. После ВПР опытный пилот начинает плавно «дожимать» машину примерно на точку ниже глиссады, не превышая при этом максимально допустимую вертикальную скорость согласно РЛЭ. Подойдя ближе к торцу и оказавшись таким образом примерно в нормальной глиссаде, он уменьшает вертикальную скорость  до 3,5 – 4 м/сек. Далее выполняется  оговоренное выше предвыравнивание.

В общем, этот маневр требует повышенного внимания всего экипажа при строгом распределении обязанностей, но окупается гарантией подхода к земле на оптимальной вертикальной скорости и без риска перелететь.

 

Еще одним важным фактором контроля за темпом приближения к земле на последнем этапе выравнивания является точный и громкий отсчет высоты по радиовысотомеру, начиная с момента пролета торца ВПП. Опытный пилот, прислушиваясь к отсчету высоты, определяет темп и соизмеряет с ним взятие штурвала и уменьшение режима работы двигателей. Полезно выработать такую привычку и при хорошей  и при плохой видимости земной поверхности.

При посадке на мокрый асфальтобетон, в сумерках, при сильном поземке, ярких ослепляющих ОВИ, при наличии «экрана» и в ряде аналогичных случаев ориентироваться на отсчет по радиовысотомеру будет надежнее, чем на верность глаза, а главное – будет гарантия, что вертикальная скорость приемлема и безопасна.

 

Таким образом, обезопасить себя от грубых посадок (с перегрузкой более 1,4) можно, если научиться строго выполнять несколько правил:

 

 

 

 

Литература: РЛЭ, Аэродинамика самолета.

 

Использован многолетний опыт старейших красноярских летчиков.

 

 

 

Исполнил:  начальник ЛМО                                       В.В.Ершов.