Особенности полетов на горные аэродромы

Значительная часть авиакатастроф происходит на горных аэродромах. Это связано как с определенной недооценкой экипажами сложности производства полетов в горах, особенно при наличии   метеорологических условий, близких к минимуму погоды, так и с упрощенным подходом к выполнению схемы захода на посадку, взлета и выхода из района аэродрома, игнорированием близких препятствий, спешкой, нарушением технологии работы экипажа и рядом других факторов.

 

Предполетная подготовка

При предполетной подготовке на горный аэродром экипаж должен особое внимание уделить расположению естественных и искусственных препятствий относительно схемы захода, а так же минимальной безопасной высоте, снижаться ниже которой, не имея твердой уверенности в точности места самолета на схеме, недопустимо.

Экипаж должен четко представлять, по какому маршруту он будет подходить к схеме, по каким рубежам снижаться и какими средствами осуществлять контроль снижения по этапам.

Анализируя погодные условия на аэродроме посадки, надо учесть возможное отрицательное влияние пониженного атмосферного давления, высокой температуры, стокового ветра и других факторов, которые могут существенно затруднить взлет и уход на второй круг.

Схема ухода на второй круг должна быть твердо усвоена, с учетом возможных отворотов от препятствий на малой высоте и связанного с этим срабатывания сигнализации предельных кренов.

Перед полетом по схеме горного аэродрома экипаж должен твердо знать расположение и превышение искусственных препятствий, запомнить направление и зону действия ограничительных пеленгов, а также твердо уяснить, какими средствами эти пеленги будут контролироваться и кто в экипаже за этот контроль отвечает.

Изучаются местные особенности, характерные именно для данного аэродрома: угол наклона глиссады, возможность сдвига ветра, работа радиотехнических средств обеспечения посадки, уклон ВПП и др.

 

Предпосадочная подготовка

При предпосадочной подготовке еще раз уточняются особенности схемы захода,  подробно оговаривается маршрут подхода, определяемый посадочным курсом, и контроль снижения по этапам, с учетом минимальной безопасной высоты в данном секторе.

При анализе фактической погоды особое внимание уделяется возможному наличию опасных метеорологических явлений, способных  вынудить экипаж изменить маршрут подхода. При наличии грозы на   маршруте снижения необходимо по согласованию с диспетчером выйти на привод и строить заход строго по схеме, с комплексным контролем при помощи всех возможных средств,  как с самолета, так и с земли. Обход гроз в горной местности запрещен.

Расчет начала снижения строится с учетом превышения аэродрома над уровнем моря, а значит, меньшей потерей высоты с эшелона до круга и, соответственно, более поздним началом снижения.

Особо оговариваются действия при срабатывании сигнализации ССОС на снижении вне видимости земли.  Никаких сомнений, споров, предположений относительно причины срабатывания сирены быть не должно, и действия должны быть решительными и однозначными: строго в соответствии с рекомендациями РЛЭ.

Рассчитываются параметры захода на посадку с учетом крутой глиссады, обращается особое внимание на повышенную вертикальную скорость и способы ее уменьшения перед касанием.

КВС настраивает экипаж на возможный уход на второй круг. При этом конкретно оговариваются:

 

Подход к аэродрому и вписывание в схему захода

В целях исключения спешки при заходе подход к горному аэродрому строится с запасом по времени.  Высота должна быть потеряна строго по расчетным рубежам, а скорость самолета при вписывании в схему должна соответствовать рекомендуемой РЛЭ.

Экипаж на снижении осуществляет комплексный контроль места самолета всеми доступными средствами, активно взаимодействуя с диспетчером. Особое внимание уделяется недопущению преждевременного снижения.

По причине преждевременного снижения в горной местности произошла катастрофа самолета Ил-18 на подходе к Южно-Сахалинску.  Следуя ночью в простых метеорологических условиях и наблюдая визуально огни города, экипаж не осуществлял контроль  над темпом снижения по приборам, и самолет столкнулся с возвышенностью.

При сомнении в точности работы радиотехнических средств контроля следует выйти на привод и строить заход по схеме. Пренебрежение этим простым правилом явилось причиной множества катастроф.

Характерна катастрофа самолета Ил-76 в Петропавловске-Камчатском, когда экипаж пренебрег комплексным контролем места самолета при вписывании в схему, а диспетчер некомплексно осуществлял контроль. В результате самолет прошел контрольную точку на заданном азимуте, но в 30 км правее маршрута, и столкнулся со склоном горы. При этом экипаж пренебрег сигналом ССОС, звучавшим в течение 21 секунды, считая его ложным срабатыванием системы.

Кроме контроля места и высоты самолета экипаж обязан осуществлять строгий взаимоконтроль соблюдения  инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа. Горный аэродром требует изменения привычного стереотипа действий, а значит, особого внимания и собранности, готовности к немедленным действиям по переходу в набор высоты.

На эшелоне перехода особое внимание уделяется строгому выполнению правил установки давления на высотомерах. Обязательно вслух сравниваются показания всех высотомеров, как между собой по высоте, так и со значением давления, полученного по информации с земли. Это правило существует в опытных экипажах постоянно, независимо от того, горный аэродром или нет. Необходимо опираться на здравый смысл: на горном аэродроме давление всегда значительно меньше 760 мм, даже в условиях холодного антициклона.

Из-за невыполнения правил установки высотомеров на высокогорном аэродроме произошла характерная катастрофа самолета Ил-76 в Ленинакане. В условиях спешки и повышенного напряжения, связанных со сложностью задания по доставке помощи пострадавшим от землетрясения, экипаж забыл установить высотомеры согласно правилам, допустил преждевременное снижение и столкновение с горой.

При полете по схеме в горной местности отступление от ее границ недопустимо. Особенно опасны просьбы диспетчера «протянуть третий подальше» или предупреждение «третий по команде».

Очень характерна катастрофа самолета Ту-134 в Алма-Ате, произошедшая по этой причине. Экипаж по команде диспетчера «протянул» третий разворот за пределы схемы, и когда сработала сигнализация ССОС, предпринял запоздалые меры по набору высоты, но самолет все же столкнулся с горой.

При выполнении 4-го разворота, вписывании в глиссаду надо твердо убедиться, используя в комплексе все имеющиеся средства, что самолет находится на позиционной линии, а значит, можно безопасно снижаться по глиссаде. Некоторые горные аэродромы расположены в глубоких долинах, и снижение под углом к позиционной линии опасно возможностью столкновения с возвышенностями по  краям долины.

На аэродроме Магадан произошло несколько катастроф в районе третьего разворота с обоими курсами из-за некомплексного контроля места самолета на схеме, выхода за ограничительные пеленги и снижения не в створе ВПП.

Снижение по нестандартной глиссаде требует от экипажа определенной подготовки и не допускает поспешных неадекватных действий. Практически заход производится на пределе допусков, определяемых РЛЭ, и требует предельного внимания экипажа.

При заходе Ту-154 с прямой в Чите экипаж допустил  позднее начало снижения и     торопливые действия по догону глиссады. В спешке не был переложен стабилизатор, и машина грубо приземлилась с разрушающей перегрузкой. Причиной аварии явилась допущенная пилотом повышенная вертикальная скорость, вышедшая за пределы, допускаемые РЛЭ. 

 

Уход на второй круг

Уход на второй круг на горном аэродроме требует от экипажа предельной собранности и строгого выдерживания параметров полета. Необходимо учитывать уменьшение располагаемой мощности двигателей, а значит, скороподъемности. На некоторых аэродромах схема выхода предусматривает маневр выхода с энергичными действиями по обходу препятствий, находящихся по курсу взлета, а значит, отворотом на малой высоте. При этом допустимо срабатывание сигнализации опасного крена.

Экипаж должен твердо знать сторону  отворота от гор, чтобы в момент ухода не допустить ошибки на малой высоте.

Незнание или невыполнение схемы ухода на второй круг может привести к столкновению с возвышенностями, находящимися за пределами ограничительных пеленгов по курсу взлета, если экипаж не выдержит направление после ухода на второй круг и «поможет» боковой ветер. Поэтому на горных аэродромах, лежащих в глубоких долинах, предусмотрен набор по прямой до высоты, обеспечивающей безопасное выполнение первого разворота.

 

Взлет с горного аэродрома

Перед взлетом с горного аэродрома необходимо рассчитать параметры взлета согласно РЛЭ с учетом низкого атмосферного давления и высокой Тнв. Потребная взлетная дистанция не всегда может быть меньше располагаемой из-за значительного увеличения длины разбега и невозможности обеспечить безопасный градиент набора  при отказе критического двигателя.  Для некоторых типов воздушных судов влияние параметров атмосферы при расчете потребной взлетной дистанции на горном аэродроме весьма ощутимо.  Иногда летом имеет смысл перенести вылет на вечернее время, когда температура воздуха снизится. Рисковать взлетать при предельной расчетной взлетной дистанции не имеет смысла: самолеты старые, и при отказе двигателя необходимого градиента набора высоты может не получиться.

При взлете с горного аэродрома учитываются те же факторы, что и при уходе на второй круг. Но есть особенности, требующие самого серьезного внимания. Это  учет изменения ветра, наличие препятствий в зоне взлета, маневр на случай аварийной посадки.

На аэродромах, расположенных у подножия горного хребта, надо обязательно учитывать возможность возникновения сильных стоковых ветров с мощными нисходящими потоками.

Характерная катастрофа самолета Ту-154 произошла на взлете в Алма-Ате. После отрыва машина попала в нисходящий поток такой силы, что мощности двигателей не хватило преодолеть его, и самолет упал за полосой.

Схемы аварийного захода на посадку по кратчайшему пути на горных аэродромах из-за наличия большого количества препятствий усложнены и не всегда обеспечивают срочную посадку при пожаре на борту, когда дороги секунды. Поэтому, готовясь к взлету с горного аэродрома, КВС должен наметить  и довести до экипажа  порядок действий по экстренной посадке на случай аварийной ситуации, опираясь на здравый смысл, с учетом всех возможностей в данных конкретных условиях. Слепое следование схеме, которая предусматривает безопасный заход на посадку после ряда длительных маневров, с набором большой высоты для безопасного разворота, может привести к потере быстро утекающего времени для спасения.  Иногда нестандартное решение, заранее продуманное экипажем, с учетом погодных условий, может, хоть и с повышенной степенью риска, спасти людей от катастрофы.

Литература: НПП ГА-85; РЛЭ; Технология работы экипажа; Информация по БП.

Использован опыт старейших экипажей красноярской школы.

 

Исполнил: начальник ЛМО                                        В.В. Ершов.