Выдерживание глиссады снижения при заходе по неточным системам

Практика заходов на посадку показывает, что часть летного состава не придает особого значения точному выдерживанию глиссады на предпосадочном снижении. И если при заходе по курсо-глиссадной системе выдерживание глиссады  значительно облегчается самой методикой захода, то при заходе по приводам экипаж зачастую надеется исправить положение самолета на глиссаде при выходе на визуальный полет, рассчитывая на высокий минимум погоды по высоте нижней кромки облаков.

Так называемый уточненный метод захода на посадку по системе ОСП предполагает снижение на предпосадочной прямой заведомо ниже глиссады с незначительным увеличением вертикальной скорости против расчетной в пределах, обеспечивающих ее корректировку малыми порциями. Такая методика позволяет пройти дальний привод гарантированно на расчетной высоте, при занятии которой не понадобятся большие расходы руля высоты и значительные изменения режима работы двигателей, чтобы исключить просадку.

Однако нередки случаи, когда экипаж в силу тех или иных причин не успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в этих условиях подвергает самолет серьезному риску.

При полете выше глиссады пролет привода застает экипаж как бы врасплох, и КВС немедленно принимает  меры к «догону» глиссады, надеясь успеть исправить положение до ВПР. При этом происходит разбалансировка машины по продольному каналу, значительно возрастает вертикальная скорость, а к моменту установления визуального контакта с земными ориентирами КВС все  внимание уделяет определению «посадочности» самолета относительно оси ВПП и невольно отвлекается от контроля за вертикальной и поступательной скоростями, пытаясь исправить неизбежное при заходе по приводам боковое уклонение.

В результате таких энергичных, но глубоко ошибочных действий  самолет на ВПР оказывается разбалансированным как по продольному, так и по боковому каналам. И даже если капитану ценой очень большого напряжения удастся более-менее стабилизировать заход и направить самолет примерно в район порога полосы, то уловить самое главное – тенденции изменения параметров – он уже не в состоянии.

На легком самолете, быстро реагирующем на действия органами управления, действительно, можно успеть уловить тенденции и произвести действия, скорее рефлекторные, по относительной стабилизации параметров на участке от ВПР до торца полосы.  Чаще всего стабилизируется  только курс, может, удастся  изменить режим работы двигателей в сторону, противоположную тенденции изменения скорости, но все эти действия производятся второпях, вдогонку развитию ситуации. Про вертикальную скорость в таком случае зачастую забывают. А именно в неконтролируемой вблизи земли вертикальной скорости скрыта самая главная опасность: экипаж, не зная, какова в данный момент вертикальная скорость, а тем более не зная тенденции к ее изменению, начинает выравнивание, повинуясь сложившемуся стереотипу поведения, на привычной высоте, которая далеко не всегда соответствует высоте начала выравнивания для данной вертикальной скорости.

Здесь возможны две ошибки. Либо  высота и темп выравнивания отстают от вертикальной скорости и самолет грубо ударяется о землю, либо, наоборот, высота и темп выравнивания опережают вертикальную скорость приближения к земле и самолет выравнивается значительно выше расчетной высоты, а затем начинаются проблемы с исправлением этой ошибки, заложенной фактически еще при пролете дальнего привода.

На более тяжелом, инертном самолете  энергичный догон глиссады в районе ВПР исправить можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление здесь может привести к катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового сопротивления. Он, как говорят, «висит на газу» и очень чутко реагирует на малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки.

Поэтому на тяжелом самолете догон глиссады можно допустить только в пределах, оговоренных РЛЭ, и только в условиях визуального захода с использованием системы ОСП.

В любом случае, на любом типе самолета между ВПР и торцом полосы вертикальная скорость должна быть стабильна, не иметь тенденции к увеличению и не превышать на стандартной глиссаде величины 5 м/сек. Вертикальная скорость при заходе на посадку, а тем более при догоне глиссады, должна быть объектом постоянного внимания всего экипажа. На аэродромах с нестандартной, более крутой глиссадой пролет дальнего привода выше расчетной высоты должен исправляться единственным методом: уходом на второй круг.

История авиации знает так много случаев грубых посадок, аварий и даже катастроф из-за превышения вертикальной скорости вблизи земли, что редкие удачные посадки в результате таких  «экспериментов» следует считать счастливой случайностью, а аргументы, приводимые «практиками» в пользу «подныривания» вблизи земли, должны настораживать коллег и командование относительно профессиональной состоятельности упомянутых капитанов.

 

На предпосадочной подготовке перед заходом на посадку по приводам в условиях минимума погоды капитан должен заранее настроить экипаж на заход по уточненной методике, особо оговорив, что 4-й разворот выполняется дальше обычного для того, чтобы иметь время погасить скорость до расчетной, выпустить механизацию, подобрать режим горизонтального полета и, запомнив его, установить при команде «Дальней нет!» в ожидании пролета привода. Расчетную вертикальную скорость, увеличенную примерно на один метр в секунду, необходимо установить немедленно после команды «Вход в глиссаду», строго ее выдерживать и контролировать по возможности всем экипажем. Необходимо помнить, что затянувшееся на несколько секунд уменьшение вертикальной скорости надо немедленно, желательно на возможно большей высоте, исправить увеличением вертикальной скорости на величину, большую, чем расчетная, и выдерживать ее то же время, на которое было допущено ее уменьшение, а затем вернуться к прежней вертикальной.

Обычно молодые  капитаны в столь сложных условиях допускают запаздывание как с исправлением ошибки, так и с общей оценкой ситуации. Если бдительный экипаж вовремя и настойчиво не подскажет, что параметры не соответствуют норме и требуют немедленной коррекции, неизбежен пролет привода выше расчетной высоты.

Заход по ОСП требует особого внимания и четкого взаимодействия всего экипажа. Обязанности необходимо распределить так, чтобы на пилотирующего летчика приходилась доля, адекватная его способностям решать задачу. Нельзя наваливать на капитана и выдерживание курса, и контроль за поступательной скоростью, и необходимые для этого изменения режима работы двигателей, и расчет коррекции вертикальной скорости, и ее строгое выдерживание. Со всем этим сразу может справиться только очень опытный пилот, умеющий распределять внимание и без особых усилий выдерживать параметры полета. Но опытные пилоты строят заход так, что все операции производятся с хорошим запасом по времени и расстоянию.

Можно распределить обязанности так, что один пилот управляет боковым каналом (можно с использованием автопилота до ВПР), а другой решает задачи выдерживания скоростей и режимов. Свободный член экипажа обязан взять на себя контроль за соответствием удаления и высоты, вертикальной скоростью и показаниями радиовысотомера вблизи земли. Вариантов достаточно, необходима только целеустремленная работа всего экипажа на достижение стабильности параметров выдерживания траектории снижения.

Главная ошибка при любом сложном заходе – упустить контроль над развитием ситуации. Главный способ этого избежать – умение прогнозировать  и предвидеть развитие событий. Основная методика – контроль всем экипажем, взаимоконтроль, четкое знание технологии и взаимодействие. Каждый член экипажа должен ожидать, что события, команды и действия пойдут в строго определенной, наперед прогнозируемой последовательности. Любое действие невпопад, не по технологии, должно немедленно вызывать реакцию всех членов экипажа. Лишь в этом случае можно не допустить, чтобы ситуация начала развиваться сама по себе, а экипаж вдогонку пытался исправить пресловутый пролет привода выше расчетной высоты.

 

Опасна самоуверенность капитана при визуальном заходе, особенно на более тяжелом типе самолета. Наблюдая торец полосы, целясь в него, можно ошибиться в визуальном восприятии крутизны глиссады. Можно просто увлечься процессом и упустить тот момент, когда вдруг внезапно придет понимание, что «идем выше». Дальше начнутся вышеописанные ошибки. Чтобы их не допустить, необходимо визуальный заход строить точно так же, как и заход в облаках, с тем же контролем экипажа.

На тяжелых воздушных судах  до последних лет визуальный заход считался опасным, не гарантирующим точного выдерживания параметров на глиссаде, и выполнялся строго инструментально. Несмотря на ставшее нынче модным использование визуального захода на тяжелых самолетах, необходимо помнить, что владеют им только очень опытные пилоты, прошедшие серьезную подготовку. Поэтому для гарантии, тренировки и анализа видимых невооруженным глазом ошибок при визуальном заходе не следует пренебрегать контролем всего экипажа по приборам за параметрами захода.

 

Литература:

РЛЭ.

Уточненная методика захода по ОСП.

Технология работы экипажа

 

 

Исполнил:  начальник ЛМО                                       В.В.Ершов.