Анализ характерных авиационных происшествий, связанных с ошибками и нарушениями экипажа при заходе на посадку в СМУ

Значительное количество авиационных происшествий при заходе на посадку связано с ошибками и нарушениями в работе экипажа, особенно при заходе в сложных метеорологических условиях.
Ухудшение метеорологических условий на посадке чаще всего свойственно переходным периодам от осени к зиме и от весны к лету, но может встречаться и в, казалось бы,  устойчивый летний или зимний период полетов.
Опытный КВС, анализируя прогнозы погоды перед принятием решения на вылет, всегда предупреждает экипаж о полете в условиях минимума погоды. В процессе предпосадочной подготовки в СМУ командир экипажа обязательно настраивает экипаж на возможное  ухудшение погоды вплоть до минимума и готовится к уходу на второй круг с ВПР.
Такие меры предосторожности не только не являются излишними, но, наоборот, строго обязательны и являются определенной гарантией того, что ухудшение погоды в процессе захода на посадку, особенно на высоте, близкой к ВПР и ниже ее,  не застанет экипаж врасплох.  Это означает, что  экипаж  максимально мобилизует свои силы и возможности для оказания действенной помощи командиру на самом сложном и скоротечном этапе захода на посадку: принятии решения. И возможный уход на второй круг не явится для экипажа внезапно возникшей и непосильной задачей.

            Рассмотрим некоторые авиационные события, связанные с ошибками экипажа при заходе в СМУ, по типам ВС.

Ми-8.

Для вертолетов характерны происшествия, связанные с резким ухудшением видимости при  попадании в снежный вихрь или туман.

Ми-8 № 22682, ОАО «Авиационная транспортная компания   «Ямал»,   н. п. Сеяха (р-н Мыса Каменного). Заход в условиях сгущающегося  тумана и снежной белизны. КВС принял решение об уходе на второй круг, выполнил повторный заход и попытку снижения при видимости 700 м.  На предпосадочной прямой, потеряв контакт с земными ориентирами, не ушел на второй круг, а продолжал снижение. Вертолет столкнулся с земной поверхностью и разрушился.

Ми-8 № 25363,    2-е Пермское ГУП, п/п Уральское. При  заходе на посадку вертолет вошел в облачность, приступил к снижению с целью перехода на визуальный полет, допустил уменьшение поступательной и рост вертикальной скорости. Это привело к возникновению режима «вихревого кольца». Вертолет грубо приземлился, не долетев до площадки, и получил значительные повреждения.

Ми-8 № 22761, а/к «Икар»,     п/п Кубака  (р-н  н. п. Омсукчан). Заход на посадку в сумерках, в простых метеоусловиях, при наличии приземной морозной дымки. На предпосадочной прямой, на высоте 70-60 м КВС принял решение о посадке. В процессе дальнейшего снижения вертолет попал в слой дымки, в результате чего КВС кратковременно потерял контакт с земными ориентирами. Вместо ухода на второй круг КВС начал энергично гасить скорость и уменьшать высоту. В результате вертолет попал в режим «вихревого кольца», грубо приземлился, не долетев до площадки, и вновь отделился с положительным углом тангажа.  При этом произошло столкновение рулевого винта со снежным бруствером и его разрушение, затем разрушился несущий винт, и вертолет опрокинулся, получив значительные повреждения.

Ми-8 № 24210, ФГУП «ТомскАвиа», п/п Тайжо (р-н Колпашево).    Не   выполнив углубленной   подготовки экипажа к посадке в условиях возможного снежного вихря, КВС приступил к заходу на посадку. При этом бортмеханик покинул свое рабочее место и перешел к двери грузовой кабины. КВС допустил ошибку в расчете на посадку и стал исправлять ее на висении в условиях снежного вихря. В момент приземления возник правый, а затем интенсивный левый крен. Бортмеханик дал КВС рекомендацию об уходе на второй круг. КВС отделил вертолет от земли, переместился в сторону, снова приземлился, затем еще раз  отделил вертолет и после этого окончательно потерял пространственное положение. Вертолет стал смещаться влево, в сторону леса. Бортмеханик предупредил об этом командира. По этой информации  КВС отклонил ручку управления вправо. В  результате   развился значительный правый крен, и произошло столкновение лопастей несущего винта с земной поверхностью. Вертолет упал и получил значительные повреждения.

Ми-8 № 22723,       Батагайское    авиапредприятие, н. п. Бетенкес (р-н  п. Батагай). Заход на посадку в условиях морозного тумана. КВС произвел восемь попыток захода с различными курсами на площадку и вне ее. Проверяющий (начальник летной службы) отвлекался на поиск земных ориентиров, а КВС пилотировал по приборам. Бортмеханик нечетко читал высоту и вертикальную скорость. В результате  вертолет на малой высоте попал в режим «вихревого кольца» и, не долетев до площадки 492 метра, столкнулся несущим винтом с деревьями, упал в лес и получил значительные повреждения.

Во всех приведенных примерах есть общие, характерные ошибки:

    • принятие решения о посадке в условиях хуже минимума погоды;
    • ошибка КВС в технике пилотирования в условиях плохой видимости, связанная с потерей пространственного положения вертолета;
    • отсутствие помощи или недостаточная помощь членов экипажа пилотирующему КВС;
    • слабое взаимодействие экипажа в СМУ;
    • неуход на второй круг при непосадочном положении вертолета.

 

     Все эти ошибки так или иначе связаны с неудовлетворительной предпосадочной подготовкой  экипажа, качество которой зависит только от КВС.
Так же от КВС зависит уровень взаимодействия в экипаже.

     В приведенных случаях члены экипажа не смогли подстраховать КВС на самом сложном этапе посадки. Везде отсутствовал важнейший фактор: пилотирование  контролирующим пилотом  вертолета по приборам в то время, когда КВС  на короткое время терял контакт с земными ориентирами. В случае с проверяющим, который занимал место второго пилота и выполнял по технологии его функции, но в то же время нес  ответственность за безопасность полета как старший на борту, наглядно видна подмена функций: проверяющий сам визуально ищет ориентиры и постоянно дает команду КВС пилотировать по приборам. Фактически же оба пилота «искали землю».

Як-40.

Як-40 № 87956, Новгородского авиапредприятия, а/п Малабо (Экваториальная Гвинея).  Заход на посадку в условиях сильных ливневых осадков. Потеряв визуальный контакт с земными ориентирами, КВС на высоте 100-120 м перевел самолет в горизонтальный полет для восстановления контакта. Затем увидел ВПП и принял решение произвести посадку с перелетом. Перелет составил 2440 м от торца. Самолет приземлился за 450-500 м до конца ВПП, покрытой слоем воды, выкатился на 120 м и получил значительные повреждения.

Нарушения:

Як-40 №87224, а/к «Карат», а/п Бугульма. Четыре захода   на посадку  в условиях минимума погоды, пятый при видимости 1500 м; на высоте 40 м КВС ошибочно принял огни светового горизонта за входные огни ВПП. Посадка за 112 м до ВПП, поврежден закрылок.

Ошибка:

Ан-24 № 46489, ООО «Региональные авиалинии», а/п Варандей. Заход в условиях снежной белизны. КВС ошибся в определении границ ВПП, вероятно, используя неправильно настроенные приемники системы спутниковой навигации КВС и штурмана. Пытаясь визуально определить торец ВПП, КВС допустил некоординированные довороты, в результате чего самолет вышел на большие углы скольжения. Отвлечение КВС от контроля за скоростью, возникшая перекомпенсация руля направления привели к быстрому падению скорости и сваливанию на крыло.

Ошибки экипажа:

    • раннее снижение, ошибка в определении места самолета, позднее начало 4-го разворота;
    • подход к ВПП и интенсивное маневрирование в посадочной конфигурации на малой высоте;
    • слабое взаимодействие в экипаже, отсутствие контроля за параметрами полета;
    • некоординированное пилотирование ВС на малой высоте, вывод на большой угол скольжения;
    • несвоевременное увеличение режима работы двигателей;
    • неуход на второй круг.

Ан-24 № 46617, Архангельский ОАО, а/п Лешуконское. При исправлении непосадочного положения ВС энергичным отклонением органов управления самолет был выведен на большой угол скольжения, более 25о. Это привело к изменению усилий на органах управления. КВС принял решение об уходе на 2-й круг и вывел двигатели на взлетный режим, но из-за сильного кабрирующего момента скорость продолжала падать. Полная отдача штурвала от себя  не дала эффекта, самолет потерял скорость и свалился.

Ошибки:

Ан-24 № 47829, а/к «Тюменьавиастранс», а/п Сургут. Заход в СМУ, принятие решения о посадке при установлении визуального контакта с огнями приближения. В приземном слое ухудшение видимости, потеря контакта с землей. Посадка со значительным (более 2600 м) перелетом,  за 130 м  до  конца  ИВПП,    выкатывание  на 435 м, столкновение с огнями ОВИ и антенной курсо-глиссадной системы. Самолет имеет повреждения. Налет КВС в данной должности – 15900 часов, общий – 18930 часов.

Ошибки:

    • неудовлетворительный контроль экипажа за параметрами полета;
    • отсутствие доклада о пролете торца ВПП.

Нарушения:

    • неуход на второй круг при ухудшении видимости ниже ВПР;
    • посадка вне расчетной зоны приземления.

Ан-24 № 46694, ОАО АТК «Ямал», а/п Красноселькуп.  Заход на посадку при видимости 3000 м. На высоте 30 м включены фары, затем выключены из-за экрана. При этом КВС (общий налет 11900 часов) потерял контакт с землей и, ошибочно ориентируясь на огни приближения, произвел посадку ВС за 144 метра до ВПП. Сбит один фонарь.

Ошибки:

    • позднее определение экрана от фар;
    • неуход на второй круг;
    • слабое взаимодействие в экипаже.

       

      Ан-32.

Ан-32 № 29120, а/к «Баргузин», а/п Депутатский. Заход на повышенной  (на 50-70 км/час) скорости полета по глиссаде. С удаления 1600 м увеличение вертикальной скорости до 8,5 м/сек и уход под глиссаду, срабатывание ССОС. Выравнивание за 150 м до торца на высоте 10 м, на повышенной скорости 275 км/час. Касание на удалении 225 м за входным порогом ВПП на скорости 265 км/час, отделение, повторное касание с опережением на переднюю ногу, неадекватные действия штурвалом, прогрессирующий «козел»; на 4-м касании перегрузка 2,45;  разрушение передней стойки шасси.

Ошибки:

Нарушения:

Ту-134 № 65146, ОАО «Алроса», а/п Мирный.  Заход на посадку в  условиях морозного тумана, видимость 700 м (на ВПП 900 м). На высоте 10 м ВС вошло в зону приземного тумана. КВС принял решение о посадке в таких условиях. ВС приземлилось на удалении 920 м от торца, при этом касание правой стойкой  шасси на 2,5 м за пределами ВПП.

Ошибка: 

  • недостаточная предпосадочная подготовка экипажа;
  • невыдерживание вторым пилотом крена до касания.

Нарушение:

  • неуход на второй круг при попадании ниже ВПР в условия хуже минимума.

Ту-134 № 65057 «Авиакомпания «Заполярье», а/п Хатанга. Заход с прямой, с запоздалым снижением. На глиссаде повышенная скорость. Раннее выравнивание, долгое выдерживание, приземление на удалении 1028 м от торца, выкатывание на 23 м.

Ошибки:

Нарушения:

  • неуход на второй круг при неправильном расчете на посадку.

Ту-134 а/п Иваново. Заход в СМУ, в условиях спешки из-за неправильного построения маневра захода на посадку (вместо захода через привод и заблаговременной потери высоты КВС выполнил заход левым доворотом, со значительным превышением скорости). Несмотря на непосадочное положение, КВС продолжал заход некоординированными доворотами. В результате скольжения самолет столкнулся с землей.

Ошибки:

Нарушения:

  • неуход на второй круг при непосадочном положении самолета.

 

Во всех приведенных выше случаях  присутствуют как ошибки, так и нарушения в работе экипажа:

  1. Основной ошибкой является поверхностная, явно недостаточная предпосадочная подготовка экипажа командиром воздушного судна. Налицо отсутствие предусмотрительности, самоуверенность и недооценка опасности факторов, могущих оказать влияние на исход полета.
  2. Так же налицо низкий профессионализм членов экипажа, выражающийся в следующих проявлениях:
    • неудовлетворительное взаимодействие;
    • нечеткое  исполнение технологии работы экипажа;
    • неумение по-настоящему контролировать по приборам параметры захода в самый ответственный момент;
    • слабые   морально-волевые   качества    членов    экипажа,  не   позволяющие потребовать от КВС ухода на второй круг в условиях, не  обеспечивающих     безопасность посадки;
    • отвлечение  внимания  КВС  на  поиск  земных  ориентиров, приводящее к утрате контроля над координированным движением самолета по глиссаде;
    • резкие, некоординированные довороты,   противоречащие здравому смыслу, приводящие к выходу самолета на критические параметры полета и потере им    управляемости;
    • неумение ориентироваться по огням приближения и входным огням;
    • ошибки в выдерживании направления перед торцом ВПП, неправильное исправление «козла».
  3. Ошибки в штурманском расчете начала снижения, приводящие к спешке, накладыванию операций одна на другую и предельному нервному напряжению экипажа.
  4. Нарушения руководящих документов (НПП ГА-85, РЛЭ), приводящие полет к опасному положению самолета; излишний риск и неуместная настойчивость в повторении опасных режимов, несвоевременный уход на второй круг (даже с проверяющим на борту) при непосадочном положении самолета или условиях хуже минимума погоды КВС.

 

Выводы.

  1. Характерным  признаком  общего непрофессионализма экипажа является «как бы» внезапное попадание воздушного судна в неожиданно сложные условия, резкое нарастание нервного напряжения вплоть до стрессового состояния, деморализация командира воздушного судна и, как результат его слабой подготовки, рефлекторные действия вопреки здравому смыслу, приводящие к полному разрушению полета на конечном этапе, при полном бездействии членов экипажа.
  2. Такое состояние дел в экипаже обычно является закономерным результатом недоработок и формализма в подготовке экипажей к полетам в СМУ со стороны летного командования.  Задача летных командиров – помочь экипажу выработать практические навыки в предвидении, оценке ситуации и согласованных, координированных действий экипажа по преодолению сложностей захода в условиях минимума погоды.
  3. Только   постоянным   повторением,    от  простого   к  сложному,  под строгим контролем опытных наставников, можно выработать в экипаже уверенность в своих силах, умение преодолеть страх и растерянность при резком ухудшении погодных условий, умение оказать командиру воздушного судна действенную помощь при заходе на посадку в условиях минимума погоды.

 

Литература:     Информация по безопасности полетов 1999-2006 г. г.
НПП ГА-85.  РЛЭ.  Аэродинамика самолета Ан-24.

 

Исполнил: начальник ЛМО                                                                              В.В. Ершов