Особенности выполнения автоматического захода на посадку и взаимодействие экипажа

            Автоматический заход на посадку в СМУ  в значительной степени разгружает экипаж от пилотирования самолета, но требует повышенного внимания и контроля над работой АБСУ,  а также постоянной готовности к отказам системы.

            В процессе предпосадочной подготовки к заходу в автоматическом режиме КВС, помимо обычных операций, должен акцентировать внимание экипажа на следующих факторах:

  1. особенности автоматического захода на данном аэродроме;
  2. правильность установки частот, посадочного курса на навигационном  приборе;
  3. вероятность перехода на дублирующую систему и изменение при этом минимума погоды;
  4. готовность к уходу на второй круг при выходе параметров полета за рамки ограничений РЛЭ;
  5. порядок перехода от автоматического режима к штурвальному и обратно;
  6. распределение внимания экипажа при контроле над параметрами захода.

Выпуск  шасси  и  механизации  крыла,   проверка  согласно   разделу  контрольной
карты «Перед входом в глиссаду» должны быть произведены заранее, чтобы не отвлекать экипаж от контроля параметров захода.

Для качественного выполнения автоматического захода на посадку экипаж от начала   4-го разворота  и до  входа в глиссаду должен иметь достаточный запас времени, используемый для проверки соответствия поведения самолета предполагаемым режимам:

  1. соответствует ли сторона разворота ожидаемому направлению;
  2. соответствует ли крен на развороте рекомендуемому РЛЭ;
  3. движется ли самолет по директорным стрелкам в зоне радиомаяков, определяемой по планкам навигационного прибора;
  4. успевает ли самолет при провороте автоматически выйти на позиционную линию до точки входа в глиссаду;
  5. подтверждают ли резервные системы (ОСП, РСП) движение самолета в равносигнальной зоне;
  6. нет ли раскачки по курсу и тангажу;
  7. подобран ли режим работы двигателей для горизонтального полета перед входом в глиссаду.

Если   после   нажатия   кнопки   «Заход»    возникает   энергичный  крен самолета в
противоположную ожидаемой  сторону,  необходимо проверить правильность установки посадочного курса выбранной ВПП на навигационных приборах. При несоответствии посадочного курса,  установленного на приборе, немедленно отключить автоматический режим и, не допуская превышения допустимого крена, перейти на ручное управление и выполнить 4-й разворот в штурвальном режиме. Указанный выше резерв времени позволит экипажу установить правильный посадочный курс и успеть до входа в глиссаду вновь подключить автоматический режим.

Отсутствие резерва  времени  может    привести    к    поспешным   и   ошибочным
действиям – как на 4-м развороте, так и в момент входа в глиссаду, что недопустимо. В таком случае необходимо немедленно уйти на второй круг, исключив спешку и суету при снижении по глиссаде.

            Если крен в процессе 4-го разворота превышает ограничение по РЛЭ, необходимо оценить остаток времени до входа в глиссаду, отключить автоматический режим  и выполнить разворот в штурвальном режиме, выдерживая крен не более рекомендуемого РЛЭ. При этом возможен проворот, компенсировать который  следует обратным, вдвое меньшим креном, с тем, чтобы колебания по курсу были затухающими.

            Контроль выполнения  4-го разворота  производится комплексно:

  1. по темпу приближения МПР к ПМПУ;
  2. по отшкаливанию на навигационном приборе курсовой планки положения самолета относительно ВПП во второй половине разворота.

В    целях    исключения    проворота      на  4-м     развороте     следует   учитывать
составляющую ветра от 3-го к 4-му развороту: кнопку «Заход» нажимать при попутной составляющей – раньше, а при встречной – позже.
Независимо от вида захода 4-й разворот всегда контролируется по ОСП или по посадочному радиолокатору. С помощью приводных радиостанций по АРК грубо контролируется правильность захода по  маякам  курсо-глиссадной системы, а также     высоты  пролета ДПРМ и БПРМ.

            При заходе с прямой, особенно при небольших углах выхода на позиционную линию, имеет смысл  включать КУРС-МП заранее, чтобы проверить устойчивость работы  маяков. Кнопку «Заход» лучше нажать в момент, когда курсовая планка приблизится к центру шкалы, но еще не совпадет с ним: тогда хорошо заметна реакция машины на захват курса.

            Необходим особо строгий контроль занятия высот и гашения скорости самолета по рубежам при заходе с прямой.  Это позволит вовремя  выполнить все операции, провести проверку и обеспечить запас времени для исправления возмущений при  неадекватном поведении машины,   чтобы успеть при необходимости перейти на резервную систему захода еще до входа в глиссаду.

            Пример.    При заходе в а/п Пулково экипаж Боинга-737 запросил заход с прямой, в автоматическом режиме, против рабочего посадочного курса. При этом  не установил новый посадочный курс   на командном приборе, не успел к точке входа в глиссаду потерять высоту и в возникшей спешке вынужден был уйти на второй круг. Поспешные и бесконтрольные действия экипажа привели к потере взаимодействия в экипаже, утрате контроля над кренами,  скоростью и высотой самолета, а также над работой бортовой автоматической системы. Все это способствовало  перерастанию особой ситуации в опасную,  и лишь случайно, благодаря активной помощи службы УВД,  полет  с третьего захода  закончился  благополучно.

            Перед входом в глиссаду самолет должен быть сбалансирован, режим двигателей подобран и скорость постоянна. Практика показала, что довыпуск закрылков удобнее всего производить в тот момент, когда глиссадная планка не дошла до центра прибора на полточки (пересечение носа «самолетика»). При этом в процессе довыпуска закрылков скорость начинает падать и достигает величины, необходимой для снижения по глиссаде, как раз к моменту пересечения планкой центра прибора.

            При автоматическом захвате глиссады перевод самолета на снижение сопровождается более-менее ощутимым рывком. Чтобы этого не произошло,  лучше  произвести захват глиссады принудительно, нажав кнопку «Глиссада» за 1-2 сек до пересечения глиссадной планкой центра прибора.  В этом случае в момент захвата самолет оказывается чуть ниже глиссады и переводится на снижение с малой порцией вертикальной скорости, которая затем плавно возрастает до требуемой величины.

            При снижении в глиссаде возможны различные отказы как наземных, так и самолетных систем захода на посадку. Экипаж должен постоянно следить за бленкерами на приборах, световой и звуковой сигнализацией отказов.
В практике отмечались случаи несигнализируемого отказа  бортового посадочного оборудования, выражающиеся в «затягивании» самолета под глиссаду, что определялось по увеличению вертикальной скорости при положении планок курса и глиссады в центре.
Поэтому особенно важен контроль  членами экипажа постоянства вертикальной скорости и высот пролета приводных радиостанций.

            Если на глиссаде возникла раскачка самолета по курсу и  тангажу, выходящая за пределы, определенные РЛЭ, необходимо отключить автопилот и перейти на полет в директорном режиме, выдерживая средние значения параметров и не пытаясь строго отслеживать положения директорных стрелок. При этом помнить о повышении метеоминимума, а значит, ВПР, на одну градацию.

            Работа с автоматом тяги требует упреждающей установки индекса прибора на требуемое значение скорости, особенно на переходных этапах захода на посадку, на которых значительно изменяется лобовое сопротивление машины или требуется увеличение тяги (выпуск шасси и механизации, переход со снижения в режим горизонтального полета). При этом необходим строгий контроль соответствия режимов, выдерживаемых автоматом тяги, потребным режимам на данном участке полета. Также особое внимание уделяется выдерживанию заданных скоростей полета по этапам захода и запасу по углу атаки.

            Уход на второй круг в автоматическом режиме  требует повышенного внимания.    Темп  выполняемых экипажем  операций по уборке шасси, фар и механизации  должен соответствовать задаваемому автопилотом  росту скорости и высоты. Экипаж должен быть в любой момент готовым к переходу на штурвальное управление, а также к отказу автомата тяги,  и действовать по установившемуся стереотипу «как на взлете».

 

Характерными ошибками при выполнении автоматического захода на посадку являются:

  1. неправильная установка посадочного курса заданной ВПП на приборе, особенно при внезапной смене посадочного курса на обратный или переходе на другую ВПП;
  2. неправильный расчет времени и рубежей снижения, особенно при заходе с прямой, и связанная с этим спешка;
  3. отвлечение внимания на работу автоматики и связанная с этим потеря пространственной ориентировки и контроля за жизненно важными параметрами полета;
  4. неправильное распределение обязанностей в экипаже, слабый взаимоконтроль;
  5. в случае отказов систем поздний переход на штурвальное управление из-за отвлечения внимания на восстановление работы автоматики;
  6. некомплексный контроль параметров захода на посадку, отсутствие контроля по ОСП;
  7. запоздалая установка скорости задатчиком автомата тяги;
  8. после отключении автопилота на ВПР превышение допустимых кренов при исправлении бокового уклонения;
  9. при уходе на второй круг в автоматическом режиме невыдерживание параметров набора высоты;
  10. позднее добавление режима работы двигателей при отказе автомата тяги.

 

Особенности распределения внимания  при заходе на посадку в автоматическом режиме.

      В процессе захода на посадку в автоматическом режиме внимание членов экипажа
распределяется следующим образом:

КВС  осуществляет  общий   контроль  над  пространственным  положением  ВС  и
стабильностью параметров захода, решает задачи, возникающие в процессе захода на посадку, оценивает обстановку и принимает решения.

2-й   пилот       осуществляет      включение       режимов     автоматического захода,
приборный контроль параметров   полета  и  работы  АБСУ, не отвлекаясь от приборного пилотирования вплоть до касания. В случае  если на ВПР не поступило команды КВС «Садимся» или «Взлетный режим, уходим», выполняет процедуры ухода на второй круг с докладом: «Взлетный режим, уходим».

            Штурман контролирует положение самолета на кругу, контрольные точки схемы захода на посадку, осуществляет комплексный контроль захода по всем имеющимся средствам, обращая особое внимание на высоты пролета приводных радиостанций с учетом температурных поправок, докладывает об отклонениях от расчетных параметров на глиссаде; зачитывает контрольную карту.

            Бортмеханик  осуществляет контроль работы двигателей и систем самолета, выпуск шасси,  механизации, фар, контролирует подключение и отключение автопилота, автомата тяги, а также захват курса и глиссады по светосигнальным табло; после ВПР ведет отсчет высоты по радиовысотомеру.

      Значительная часть внимания экипажа при заходе в автоматическом режиме уходит
на контроль подключения и функционирование АБСУ. Необходимо избегать такого положения вещей, когда этапы проверки и подключения автоматики совпадают либо с этапами выпуска шасси и механизации, либо с изменением параметров полета, чтобы внимание экипажа в ответственный момент не раздваивалось.

            В практике заходов бывают случаи самопроизвольного отключения какого-либо канала АБСУ. Экипаж должен уметь быстро восстановить работу канала, не отвлекая  при этом внимания от выдерживания параметров полета.

            В любом случае, когда отключение канала АБСУ отвлекает экипаж от пилотирования, надо быть готовым к переходу на штурвальное пилотирование. При этом обязателен громкий доклад по СПУ об отключении АБСУ.

            Независимо от режима  пилотирования внимание экипажа должно быть сконцентрировано на постоянстве параметров захода: приборной скорости, вертикальной скорости, режиме работы двигателей.  Постоянство параметров полета свидетельствует о его стабильности, а значит, ниже ВПР экипажу не придется исправлять отклонения,  и он сможет произвести нормальную посадку.

Особого внимания требует работа с автоматом тяги при автоматическом заходе в условиях сдвига ветра. В этом случае  лучше перейти на ручное управление режимом работы двигателей, потому что реакция автомата тяги на резкое изменение параметров полета может быть неадекватной и запоздалой.

Если условия полета усложнились и загорелось какое-либо светосигнальное табло, относящееся к АБСУ, а нет времени определять, какой элемент системы отказал, самым правильным будет отключить автопилот и перейти на штурвальное управление. Главное в таком случае – сохранить стабильность подобранных автоматикой параметров полета и продолжить заход в директорном режиме, помня о повышении минимума погоды. Если при достижении ВПР загорелось табло «Предел курса» или «Предел глиссады», необходимо уйти на второй круг.

Правильному распределению внимания экипажа в значительной степени способствует спокойная и доброжелательная обстановка в процессе захода, которую всеми способами обязан создать КВС.

 

             Для надежного захода в автоматическом режиме экипаж должен быть уверен в том что:

  1. имеется резерв времени для подключения и первоначального контроля работы АБСУ;
  2. все  вводные параметры установлены правильно;
  3. наземные средства обеспечения захода работают нормально;
  4. самолет в процессе автоматического захода движется по заданной траектории;
  5. параметры движения самолета не выходят за пределы, указанные в РЛЭ;
  6. контроль параметров захода и взаимоконтроль членов экипажа осуществляется в полном объеме;
  7. строго выполняется технология работы экипажа;
  8. в экипаже создана спокойная,  деловая обстановка.

 

Литература: 

РЛЭ самолета Ту-154. 
Инструкция по взаимодействию и технология работы экипажа самолета Ту-134.  Информация по БП ФСНСТ № 1 за 2007 г.
Использован коллективный опыт экипажей красноярской школы.

 

Исполнил:   начальник ЛМО                                                                                  В.В.Ершов