Биография

Василий Ершов - В полете

Родился я 2 сентября 1944 года в городе Волчанске Харьковской области, в семье учителей. Учился в средней школе имени Горького. С раннего детства активный читатель районной библиотеки. Увлекался авиамоделизмом, играл в школьном духовом оркестре на кларнете.

Школу окончил с золотой медалью. Поступил в Харьковский авиационный институт; на первом курсе по указанию партии и правительства учился на вечернем отделении, а днем работал на авиазаводе слесарем-сборщиком (в основном – мусора), где составил себе представление о будущей профессии, ради которой грызу сухари науки.

В институте увлекся прыжками с  парашютной вышки и планеризмом, летал в  самодеятельном авиаспортклубе на БРО-11 и КАИ-12 .

Учился  плохо, неоднократно пересдавал «хвосты». В конце 2-го курса заболел, взял академический отпуск, после лечения подрабатывал в Волчанской средней школе имени Пушкина старшим пионервожатым. В 1964 году, поняв, что профессия авиационного инженера мне не интересна, а хочется летать, забрал документы из института и поступил в Кременчугское летное училище ГА.

В училище был круглым отличником, увлекался художественной самодеятельностью, играл в эстрадном ансамбле, серьезно ознакомился  с несколькими музыкальными инструментами. Заодно научился удерживать в воздухе самолет.

Перед окончанием училища женился. Мы с будущей супругой, Надеждой Егоровной, выросли на одной улице, ходили в одну школу. Она окончила Харьковский техникум зеленого строительства и потом всю жизнь работала озеленителем.

Окончив в 1967 году училище с красным дипломом, я выбрал местом работы Красноярский край. Летал на Ан-2 в Енисейском объединенном авиаотряде. В перерывах между полетами, а иногда и вместо них (по требованию замполита), активно занимался художественной самодеятельностью. В Енисейске у нас родилась дочь Оксана.

Уединенная  жизнь в захолустном сибирском  городишке, в вечном ожидании и борьбе за элементарные условия существования, оказалась по плечу моей Надежде Егоровне. Прилетая из месячных командировок, я находил в доме чистоту, уют, порядок, хозяйское око и умение принять любой сложности самостоятельное решение. Пока я дрожащей рукой осваивал небесную сферу, дом вела рука крепкая, из которой штурвала не вырвать было никаким житейским неурядицам. И я понял: как бы я ни вздергивал своего лошака на дыбы, супруга моя – из тех самых женщин, которые в русских селеньях таки есть. Это – достойная подруга пилота, и пришлось приложить к себе немало усилий, чтобы самому хоть немного соответствовать весомым качествам ее мощного характера.

Для дальнейшего продвижения на более  тяжелую авиатехнику потребовалось  высшее образование.  Пришлось поступить  на заочный факультет Академии ГА. После ввода в строй командиром на Ан-2 сразу открылась вакансия переучивания на Ил-14.

В 1972 году я перевелся в Красноярский объединенный авиаотряд, переучился на Ил-14 в Кировоградской школе высшей летной подготовки (которую окончил с отличием) и стал летать вторым пилотом на этом поршневом лайнере по краевым воздушным линиям.

Постоянно поддерживая о себе мнение начальства как о растущем, упорно работающим над собой, грамотном пилоте, я, тем не менее, успехов в высшем образовании так и не достиг. Зато набрался опыта, летая по Крайнему Северу, и доказал, что могу командовать двухмоторным кораблем. Как только ввелся в строй командиром Ил-14, открылась вакансия на Ил-18.

В 1975 году я переучился в Красноярском учебно-тренировочном отряде на Ил-18 (с отличием) и стал летать вторым пилотом по союзным линиям. К моменту ввода в строй командиром лайнера информация о моем гипотетическом обучении в Академии  еще теплилась, и я занял левое кресло. Тут же открылась вакансия на Ту-154.

В 1979 году меня в очередной раз спросили, числюсь ли я еще в Академии, и отправили в Ульяновскую школу высшей летной подготовки для переучивания на Ту-154. Остальные обязательные компоненты для продвижения у меня уже были: партбилет и хорошая характеристика замполита.

Кончать ШВЛП с отличием, в общем-то, не было необходимости, поэтому кроме пятерок я случайно получил и одну четверку. Но стремление летать отлично уже настолько въелось, что позволило мне освоить этот новейший строгий лайнер в достаточной степени для сдачи на первый класс и ввода в строй командиром. Процесс этот, правда, не имел ничего общего с получением диплома в Академии, и я учебу в ней прекратил, забыв доложить об этом начальству. Когда этот прискорбный факт вскрылся, было уже поздно что-либо менять, и в 1982-м году меня по инерции ввели командиром турбореактивного лайнера. А так как я и в дальнейшем не выказывал особого желания загружать себя  совершенно необходимыми пилоту академическими  знаниями, меня в 1984 году направили еще и на инструкторские курсы.

Тем временем, супруга моя активно  и самоотверженно распространяла зеленые насаждения по нашему дымному и пыльному городу. За успехи в этом благородном, но неблагодарном труде сильные мира сего периодически поощряли ее: то ордером на квартиру (спросив, кем работает муж, и узнав, что летчиком, только махнули рукой), то четырьмя сотками под дачу, то участком для самостроя под гараж.  Пришлось мне оставить радужные представления о том, что летчик создан только для штурвала, и взяться за лопату. Оказалось, что в одном ярме с супругой мы очень дружны и тянем телегу в одну сторону. Земля явилась активным противовесом небу, что уберегло меня от опасных кренов и научило распределять силы на стайерской дистанции перехода через колдобистое поле жизни.

Между этими, циклично повторяющимися периодами  переучивания, ввода в строй и снова переучивания, незаметно  выросла дочь. Пока я спал перед вылетом, спал после вылета и спал после активного отдыха при лопате, оказалось, что мы уже учимся в медицинском институте, у нас есть зять, остается только позаботиться о расстановке фигур на нашей жилой площади.

Чтобы квартирный вопрос так не испортил наших молодых красноярцев, как он навсегда испортил москвичей, пришлось приналечь на постромки. К тому времени сильные мира сего уже сильно ослабели, и пришлось рассчитывать только на деловые качества супруги, умеющей искать и всегда находить необходимый житейский минимум, на невеликие наши заработки, а также на общую семейную неприхотливость, позволяющую положить и долгое время терпеливо хранить зубы на горизонтальной поверхности.

Если  у иных период начала 90-х остается в памяти как кошмарный сон, мы запомнили его как золотое время между уже живущими самостоятельно и отдельно от нас детьми, отсутствием внуков и еще имеющимися в наличии остатками здоровья, которыми мы распорядились, впрягшись в строительство дома в деревне. Пока в стране бушевали революции, мы обустроили себе базу на старость – в лесу, при комарах, с печкой, валенками, вилами и прочими вечными и не зависящими от политики атрибутами российской прочной жизни на земле.

Потом, когда над державой стало витать пугающее горожан словечко «кризис», мы оценили свои, честным трудом заработанные остеохондрозы.

Между делом, пришлось еще и летать. Жизнь  оборачивалась так, что длительные полеты с короткими сидениями  на земле, когда едва успевал поспать после вылета, а недоспанное добирал в воздухе, постепенно превратились в короткие прыжки с длинными сидениями вдалеке от дома, где угодливо поджидало болото алкогольной деградации.

Пришлось  искать нравственную опору в той сфере, которая традиционно считается не особо популярной среди  представителей летной профессии, а именно: в духовном. Духовное пришлось вымучивать из стопки случайно накопившихся за последние годы общих тетрадок, куда я для удобства заносил дебет и кредит своих немудреных летных расчетов и проблем. По зрелом размышлении, тетрадки эти, без зазрения совести обозванные мною летными дневниками, явились кладезем обломков уходящей навсегда памяти.  Из этих обломков я стал в тишине гостиничных номеров складывать на коленке свои ямщицкие раздумья. И так увлекся этим процессом, что внезапно понял: это мое спасение от бездельной  тоски на пенсии.

Наступил 21-й век, в авиацию пришли новые  веяния, от которых я, старый ездовой  пес, пытался воротить нос. Веяло чужим, и когда я стал задыхаться, принял решение уйти. В 2002-м году, отлетав 35 календарных лет, я оставил полеты и учеников, уйдя непобежденным, – с чистой совестью сделавшего свое дело пилота.

Мучаясь вопросом, как бы издать уже готовую  книгу, я между делом устроился  на собачью должность инспектора в карманную авиакомпанию новых русских хозяев жизни. Обернулось так, что новым хозяевам было плевать на образование, и меня продвинули до начальника инспекции по безопасности полетов. Но должность ищейки оказалась не по нутру ездовому псу: меня тянуло к летчикам – к тем самым летчикам, на которых я обязан был взирать подозрительным оком цепной собаки.  Я стал собирать, обобщать и передавать летный  опыт, вращаясь в том водовороте мутной воды, пены и словесного мусора, который сопровождал деятельность любой российской компании на переломе веков.

Между инспекторскими заботами и бумажной рутиной я сумел выкроить немного  времени и быстро написал для молодежи несколько книжек об авиации, которые удалось издать.

Когда для летчиков достаточно было написано методических пособий, прочитано лекций, проведено занятий, я попросил об отставке с инспекторской должности и стал заниматься чисто методической работой.

Но  жизнь понеслась так быстро, что  в нашей рушащейся авиации  старый летный опыт оказался невостребованным. Я остро ощущал свою ненужность и ожидал только внешней причины, чтобы оставить бесполезную теперь работу в авиакомпании и целиком предаться литературному труду.

Сомнения  мои разрешил Хозяин в 2008 году, выплюнув изжеванную компанию в небытие. Я чуть не с благодарностью воспринял открывшуюся пенсионную нищету. Свобода! И с ходу, по горячим впечатлениям, написал повесть о развале нашей авиации и трагической судьбе старого пилота.

Я перевез два миллиона пассажиров. Супруга моя, Надежда Егоровна, посадила два миллиона деревьев и кустарников. Город наш украшен ее стараниями. Мы всю жизнь работали для людей. Дети наши, врачи высшей категории, лечат этих людей. Внучка, круглая отличница, растет и берет пример с нас.

Вот и вся биография.