В.В.Ершов. Интервью

«САМОЛЕТ СИДИТ В ВОЗДУХЕ, КАК В МЕДУ…»

На одном дыхании

Существует много книг о профессиях, написанных самими же профессионалами: военными, врачами, инженерами, педагогами и пр. По большей части это скучная литература: не каждый Мастер своего дела поцелован Богом еще и как писатель.

В последнее время «профессионалы» и вовсе будто с цепи сорвались –книжные магазины завалены «мемуарами» раскрученных телеящиком модных персон (вплоть до портняжек), жаждущих поведать миру об особенностях своего каторжного труда: «ах, съемки, гастроли, концерты!» Чаще всего это графоманщина, замешанная на перетряхивании чужого и собственного белья, разбавленная пустыми заумствованиями и самолюбованием «собой в искусстве».

Но таких книг, чтоб присесть – и не оторваться до утра, поражаясь не только знанию описываемого предмета, но и хорошему русскому языку, увлекательному стилю, умным мыслям, глубокому анализу… таких - ничтожно мало. Читал недавно дневники одного космонавта. Казалось бы, уж об этой-то профессии можно ТАК рассказать! Ан нет. Тоска зеленая: «ЦУП вышел на связь. Мы составили план. Прибор сломался. Отремонтировали. Подъем, отбой, завтрак…» Что ж, не всем дано.

Из сильных, по-настоящему увлекательных произведений, посвященных Делу, навскидку вспоминаются «Записки врача» Вересаева, которые произвели на меня когда-то столь неизгладимое впечатление, что я всерьез собирался (в 25 лет!) поступать в мединститут, и потрясающие повести Виктора Конецкого – с полными романтики и юмора рассказами о море, моряках, тонкими жизненными наблюдениями. Всё, пожалуй. Экзюпери в этот ряд не ставлю – скорей это просто крепкая литература, хотя есть там и о профессии. Да и вообще не нравится он мне, это уж простите, чисто субъективное.

Книга известного красноярского пилота гражданской авиации Василия Васильевича Ершова «Раздумья ездового пса» – из числа тех, что «не оторваться». Она захватывает тебя с первых же страниц и не отпускает до утра. Несмотря на обилие специальных терминов, читается на одном дыхании. Это «вкусная», увлекательная книга о пилотах, Небе, лётной работе, написанная хорошим языком. А прежде всего, она о призвании. В ней нет «воды» (текст плотен, насыщен, иголки не просунешь), зато есть ответы на большинство вопросов, которые волнуют любознательного человека, интересующегося авиационной кухней, психологией летчиков, особенностями этой романтической профессии. Как взлетает самолет и как садится «наощупь», в тумане, как он устроен, как действует экипаж в той или иной ситуации, где кончается риск и начинается безрассудство… Есть в ней разборы аварий и лётных происшествий, воспоминания о коллегах-учителях, размышления о долге и чести.

Автор решительно сдёргивает со своей профессии флёр дешевой, обывательской романтики. Подчеркиваю: именно дешёвой. Потому что Романтикой с большой буквы книга просто пронизана. Вместе с тем она очень правдива, местами даже горька и пессимистична (когда Ершов рассуждает о причинах развала российской авиации, о том, как неправильно готовятся сегодня пилоты). И в то же время она полна лирики и любви. Как трогательно пишет автор о своих коллегах - стюардессах, авиатехниках, штурманах! С нежностью, с какой принято говорить о любимой женщине, рассказывает он о трудяге Ан-2. С огромным уважением отзывается о лучшем в мире пассажирском самолете – Ту-154, на котором отлетал 23 года, из них 20 – в левом, капитанском кресле.

Книга штучная, выстраданная, таких мало. Ее надо читать обязательно! Всем, кто летает. Особенно в качестве пассажира. Независимо от того, грезили вы в детстве самолетами, задирая голову в небо, или нет. Прочитаете – начнете задирать, даже если вам уже за 70.

Автор любезно разрешил нам напечатать отрывки из «Раздумий…»

Признаюсь, безумно трудно было выбрать из нее выдержки для газеты. Хотелось вставить всё. Одна глава краше другой. Так что Василий Васильевич, не обессудьте, если Вам покажется, что мы выдернули для публикации «не совсем то». Почему-то захотелось именно это – про летную каторгу и «черную икру ложками»… Для тех, кто всё еще завидует.

Полностью книги Василия Ершова можно прочитать на сайте авиакомпании «Сибавиатранс»: http://www.siat.ru/

Предлагаем вашему вниманию интервью с летчиком-писателем, в котором он рассказывает о своем пути в небо и шагах в литературу, о пилотах, самолетах, мастерстве…

«Я – пилот-гуманитарий.»

- Василий Васильевич, Ваши книги вызвали огромный интерес – за ними уже гоняются и не могут найти – небольшой тираж мигом разошелся, их бурно обсуждает в интернете авиационное и околоавиационное сообщество. Не каждый именитый писатель может похвастаться таким читательским вниманием. Многих интересует – кто он, профессиональный летчик Ершов, ставший вдруг популярным еще и как литератор? Расскажите о себе…

- Родился в 1944 г. в городе Волчанске Харьковской области, в семье учителей. Там же закончил школу с золотой медалью. Особых мучений с выбором – куда идти дальше - не было. В нашем городке стоял полк штурмовиков Ил-10. Самолеты летали над головой. Мы, пацаны, часто ходили на окраину военного аэродрома и сидели в створе взлетной полосы. Естественно, я мечтал летать.

Нас в классе было пять золотых медалистов. Все впятером и решили поступать в Харьковский авиационный институт. И все поступили. Я тогда думал, что авиаинститут – это обязательная ступень на пути в небо. Все оказалось несколько по-иному. Хрущев тогда издал указ, что все поступившие в вуз без стажа работы на производстве обязаны весь первый курс учиться на вечернем, работая по профилю будущей профессии. Мы и работали. На авиазаводе. В основном таскали мусор и долбили ямы под стапеля будущих Ту-134. В институте нас пичкали скучной теорией и высшей математикой, от которой я до сих пор вздрагиваю. Полетами там даже не пахло.

Отдушиной был самодеятельный авиаспортклуб. Мы стали летать на планерах. Тогда я и понял: надо скорей к штурвалу! После второго курса бросил институт и поступил в Кременчугское вертолетное училище гражданской авиации. Однако вскоре часть курсантов перевели на АН-2: стране нужна была армия авиаторов-«химиков» для сельского хозяйства. Училище закончил в 1967 году с красным дипломом и выбрал Сибирь, Енисейский авиаотряд. Увез в Енисейск молодую жену (мы с ней с одной улицы), там и прожили пять лет. Летал на Ан-2 – северные поселки, геология, санавиация, много чего было интересного. В 1972-м перевелся в Красноярск. Там пересел на двухмоторный Ил-14. Потом был Ил-18, затем – любимая моя машина Ту-154, на которой пролетал с 1979 по по 2002 год. На Ту-154 я капитаном с 1982 года, пилотом-инструктором – с 1984-го. За все это время налетал около 20 тысяч часов, из них больше половины – только на Ту-154. Сейчас работаю начальником летно-методического отдела авиакомпании «Сибавиатранс». Занимаюсь прорфессиональной подготовкой летного состава, собираю, обобщаю и передаю опыт следующим поколениям летчиков.

- А как вы, пилот «от сохи», стали писателем? Когда случилось, что рука потянулась к перу, перо – к бумаге?

- Еще будучи пилотом-инструктором, даже не по должности, а по призванию, много думал о внутреннем мире летчика, об особенностях мастерства, о профессионализме, о познании мира… короче, о вечном. Вел дневники, куда записывал все нюансы полетов. Постепенно это превратилось в привычку. И накопилось 33 общих тетради, уже не только о полетах, а и «за жизнь». И я как-то пришел к мысли, что жизнь летчика неразрывна с полетами, это единый, сложный, болезненный процесс. Хотелось выплеснуть эту боль широкой аудитории. Обывательское понятие о летной работе настолько отличается от действительности. Поэтому я захотел дать людям представление, хотя бы элементарное – что такое «небо, самолет, летчик», нюансы профессии. Желание это вызревало лет 15.

К концу 90-х годов Аэрофлот развалился, авиакомпании стали выкарабкиваться любым путем, нас загнали в длительные рейсы вдали от дома. По две недели мы болтались где попало, сидели по три-четыре дня где-нибудь в Норильске, Минводах… Тогда, между полетами, я и стал разбирать свои записи, приводить их в стройную систему. Сначала получались длинные «инструкции» по фазам полета: руление, взлет, набор высоты… Затем как-то сами собой появились элементы беллетристики стали прорываться эмоции, размышления. В общем, стал получаться не просто сухой дневник, а художественное произведение.

- И замечательно у Вас получилось, признаюсь как читатель! Не оторваться! Прекрасный стиль. Позвольте спросить: кто-нибудь редактировал ваши книги? Текст настолько плотен и доходчив, русский язык так хорош, образы так точны, что мне кажется: прошелся там редакторский карандаш. Если и нужно править, то совсем чуть-чуть, какую-то несущественную мелочь…

- Нет, никто не редактировал и не помогал. Всё сам, собственноручно.

- ?!!

- Привычка писать у меня была с детства. Как это ни странно для пилота, но я по природе своей гуманитарий. Играю на фортепьяно, немного – на других инструментах, люблю хоровое пение. Читать научился рано, уже в шесть лет был записан в районную детскую библиотеку. И с тех пор, всю жизнь, много читаю. От Гомера и Данте до Толстого и Астафьева. Гюго, Бальзак, Пушкин, Булгаков, Айтматов, Распутин, Шукшин… Вот мои литературные универистеты.

С большим уважением отношусь к Сент-Экзюпери. У него я учился обобщать. Как философ он очень глубок. Мне, с моим «средним специальным», и у подножия не стоять. Но он очень многословен, как все французы, наверное. Я же постарался, чтобы в моих книгах словам было тесно, а мыслям просторно. «Воду» не люблю. Так же и «американский Экзюпери» - Ричард Бах. Мощный интеллект, романтика и… пена слов. Но оба они - признанные авиационные писатели, великие мыслители, философы, художники, которые вытаскивают нас из грязи существования и возносят к высотам жизни, к Небу…

- Но вернемся на минутку к земле. В ваших книгах ведь не только романтика летной работы и «посвящение непосвященных». Они просто пронизаны болью за нынешнее состояние российской авиации, вы приподнимаете завесу над некоторыми секретами авиационной кухни, о которых профессионалы обычно не рассказывают обывателям… Как ваше руководство отнеслось к тому, что в среде летчиков появился такой вот «писатель», который «выносит сор из избы»?

- Вы знаете, никак. В основном нейтрально. Во всяком случае, скандалов не было.

- Слышал, что путь первой вашей книги к читателю был непрост.

- Да, вначале была издана не книга в том виде, в каком она есть сегодня, а пособие для пилотов… Я благодарен генеральному директору «Красэйра» – тогда был Максим Геннадьевич Четвериков. Он очень увлекся рукописью, которую я ему как-то подсунул в разговоре. И очень помог своими советами. «Раздумья ездового пса» были написаны в минорном ключе. Болевая была книга, пессимистическая. Четвериков говорит: «Ну нельзя же так, молодежь ведь будет читать, те, кто мечтает о небе! Добавьте, - говорит, - чего-нибудь светлого.» И я в тех главах, где все было совсем уж мрачно, рассказал и о хороших сторонах нашей профессии. Книга получилась весьма спорная. Спорят о ней, обсуждают, и меня это радует.

Когда я писал ее, меня неотступно мучила проблема: хотелось одновременно рассказать об авиационной работе и своему молодому брату-летчику, и обывателю-пассажиру. И все время путались терминология, профессиональные тонкости с беллетристикой… Решил отделить мух от котлет. Сделал для летчиков отдельную методичку. Где выплеснул всё, что знал про свой самолет Ту-154, как профессионал для профессионала. Все эти нюансы нюансов – руление, например, набор высоты... Там целая глава была - «Руление». Как оказалось, никто в мире еще не написал такого учебника для летчиков. Причем всё это было изложено понятным, человеческим языком. Методичку я подарил своей авиакомпании «Красэйр», когда уходил на пенсию. Лётное начальство восприняло ее очень благосклонно, отпечатали за счет компании две или три сотни экземпляров – брошюрку такую, убористым текстом, раздали пилотам. Насколько знаю, она сейчас пользуется у профессионалов авторитетом, выложена в интернете.

А «Раздумья…» мне позволили выложить на сайте Сибавиатранса, за что руководству компании большое спасибо. И завертелось. Началось обсуждение книги в интернете, пошла какая-то реклама. Незнакомые мне люди, большинство из которых – симмеры (это те, кто увлекается компьютерными флайт-стимуляторами) собрали по кругу деньги за шесть недель.

Вдохновленный хорошим ее приемом в среде людей, интересующихся авиацией и не только, я взялся за вторую книгу, назвал ее «Рассказы ездового пса». Она является как бы иллюстрацией к первой, к моим размышлениям о судьбе нашей авиации, мастерстве и профессионализме. Выбрал из дневников ряд историй, которые случались со мной и моими коллегами, и постарался худо-бедно их обработать…

- Скромничаете, Василий Васильевич – «худо-бедно». Я из второй книги прочитал пока в интернете две главы навскидку - «Роды» (как женщина родила у вас в Ан-2) и «Соблазн» (как садились с геологами на хрен знает какую площадку в тайге, потом вручную вытаскивали самолет). Здорово! Отложил интересное чтение до отпуска, распечатаю и возьму с собой в дорогу, хочу растянуть удовольствие. И какова судьба второй вашей книги?

- Она была издана тем же путем – доброжелатели бросили клич в интернете, люди собрали деньги. На сегодняшний день в свет выпущено в общей сложности 1000 экземпляров первой книги и 500 – второй. Всё разошлось, даже на подарки не осталось. На большие тиражи средств пока нет.

- А московские издательства не проявляют интереса?

- Вышло на меня одно, довольно известное. Но пока всё на стадии переговоров. Вроде бы к осени обещают издать.

- Пишу «Откровения ездового пса». Это будет завершающая часть трилогии. Там я постараюсь подробнее рассказать о периоде безвременья, когда летчик был вынужден ради куска хлеба опускаться почти до преступления, возносясь в то же время до сияющих высот мастерства. Пишу о себе, о том, что не позволило мне разменять профессионализм и человечность на мышиную возню ради «бабок». Там тоже чередуются главы темные и светлые…

                             «Наша авиация держится на стариках!»

- Василий Васильевич, позвольте вопрос в лоб: как людям, которые боятся летать, перестать бояться? Я, стыдно признаться, из их числа. Да и как нам не бояться, после того, как начитаешься об авиакатастрофах, которые происходят с пугающей частотой, о развале росийской авиации?..

- Приведу слова академика Пономаренко – это величина мирового класса, выдающийся авиационный психолог, военный врач, генерал, автор огромного количества научных трудов, как никто другой понимающий психологию летчика. Он сказал: полет, и вообще летная работа – занятие опасное. Так же, как опасна поездка на автомобиле, плавание на яхте, экстрим на скалах и т.д. (Вот уж где идиотизм – все эти прыжки на досках!) И любой человек, садящийся в транспортное средство, должен отдавать себе отчет, что он подвергает свою жизнь опасности. Но в то же время статистика говорит о том, что полет на самолете - самый безопасный способ передвижения. А страшно потому, что одновременно собирается больше людей в кучу, чем при поездке на автомобиле. Кстати, смерть на самолете – самая легкая. Ее никто не чувствует.

- Спасибо, успокоили.

- Не бойтесь. Летайте! Авиация будет жить только тогда, когда у человека будет потребность подняться в небо и полететь. Самолет, на мой взгляд, самое прекрасное творение человеческих рук и разума. Он вполне безопасен. Потому что изначально, еще в проекте, задумывается как надежнейшее транспортное средство. Все системы дублированы. За этим всем и раньше следили, и сейчас следят. Никто никогда не выпустит неисправную машину в воздух. В России всегда было правило: если даже лампочка осветительная где-то у пилота не горит – не выпускать, пока не наладят.

- Ага, сравнили с автомобилем. Там при аварии есть хотя бы шанс выжить…

- И в самолете есть такой шанс. Не все же они падают камнем. Надо очень еще постараться, чтоб свалить самолет! Он ведь сидит в воздухе, как в меду. Следи за скоростью – и все дела. Плотно сидит. Чувствуешь всем организмом, как он ворочается в этом воздухе, когда штурвалом шевелишь. Кстати, многие люди, прочитавшие мои книги, говорят: прочитал Ершова – и перестал бояться. Мне стало ясно, что делает экипаж, как он работает, сколько сил, умения, внимания, терпения прилагает для того, чтобы сотворить полет красиво.

…А если говорить о том, почему наша авиация стала деградировать, то потому же, почему и все общество. Все общество пришло – и авиация пришла. Все общество развалилось – и авиация развалилась.

Авиация сегодня серьезнейшим образом больна! И единственное, на чем она еще держится – на энтузиазме стариков! Пока есть старики летающие, старики обслуживающие, старики, руководящие движением, старики, командующие авиакомпаниями – грамотные, бывшие летчики… До тех пор будет безопасность. Как только все это кончится – начнется самолетопад. И он уже начинается.

- Жуть. Дайте хоть немного надежды.

- Надежда в том, что когда мы уйдем – пилотов будут готовить те, кого мы в свое время учили, и они чуть-чуть поднабрались у нас опыта. Вот те станут «стариками». Они сейчас сидят за штурвалами. Хотя те, кого мы сегодня учим, они уже на пилотажных самолетах не летали, как мы в училище в свое время – мы же начинали на Як-52 или на Як-18А. Крутили пилотаж, нам разрешалось. Переворот, петля, полупетля, штопор – обязательно! Штопор для нас – это было тьфу!

А сейчас молодые летчики, которые приходят после училища, не имеют того налета, который имели мы, выпускники прежних лет. Во-первых, им там просто не на чем летать. Во-вторых, они не летали на пилотажных самолетах. А значит, задницей не чувствуют машины! Садятся с Як-18Т на Ан-2, а то и сразу – на Ан-24. А Як-18Т – это машина, в которой не ручка, а штурвал – он не позволяет курсанту научиться чувствовать самолет. Чуть-чуть на том полетают, чуть-чуть на этом… Мы летали на Ан-2, это был наш выпускной самолет, их были десятки тысяч в стране, мы все на нем набирались опыта. И учились мастерству постепенно, от простого к сложному… Только таким путем. Когда я пришел на Ту-154 вторым пилотом, у меня уже был налет 10 000 часов. Из них я пролетал 3 года командиром на разных воздушных судах. А сейчас приходят летчики – он где-то летал вторым на одном самолете, его вторым же перекинули на другой, он вторым так всю жизнь и летал, не имеет опыта принятия решений в полете. Потом его начинают вводить в командиры, потому что нужда есть, возникают определенные трудности. А у него опыта командирской работы нет совершенно! Поэтому приходится с ними очень скрупулезно работать, очень тщательно. Огромное количество людей задействовано на этого пилота, чтоб его выучить…

Сейчас главное – сертификат. Сертификат есть? Есть. Будем разговаривать. Сколько ты налетал, как налетал – неважно. Важна бумажка. Воткнуть его в самолет, а дальше доучивайся сам…

- Василий Васильевич, какие моральные, человеческие качества пилоту категорически противопоказаны?

- Я лучше скажу, без каких качеств человек никогда не станет настоящим летчиком. Самое первое: пилот должен быть личностью. Сильной, яркой личностью! Он должен осознавать свое предназначение на Земле. Хороший пилот – это человек неординарный. Я об этом много в первой книге написал. Штучная личность! Если у него таких качеств нет – значит, он еще к пилотской работе не готов. Летчик обязательно должен быть амбициозен, иметь здоровое честолюбие. Он должен всегда стремиться быть головой слона, а не мухи. Всегда должен стремиться к лидерству. Обладать огромным терпением. Терпение – это качество, которое в современном мире у людей очень трудно выработать, немногим оно присуще. Он, как охотник, выслеживающий добычу. Масса факторов подталкивает: надо, надо! Давай! А он говорит: нет! Рано еще! Он должен иметь холодный, расчетливый разум. И в то же время должен быть романтиком. Это первейшее! Представляете, какие сложные, взаимоисключающие качества должны быть у пилота? Вот потому они и редки. Кроме того – феноменальная оперативная память и склонность к риску. Иначе ты просто трус.

- А где кончается риск и начинается безрассудство? Имеет ли право пилот с сотней пассажиров на борту, рисковать?

- Я говорю о разумном риске! Простой пример: я принимаю решение на вылет по прогнозу погоды. Там дают цифры: фифти-фифти. Вылетать или не вылетать? Думаю. Лечу в Норильск, запасной у меня - Игарка, в Игарке этой нет никаких условий, это факторы чисто человеческие… Вылетать или не вылетать? 50 на 50. Закон мне говорит: можешь вылетать, можешь не вылетать, твое право. Как быть? И вот тут проходит грань между разумным риском и откровенной трусостью. Или стою я перед грозовым фронтом, заранее его увидел, пытаюсь оценить, знаю, что этих фронтов у меня еще три на пути. Причем сегодня – три, и завтра – три, и послезавтра… Всё лето. Четыре месяца сплошные грозы. Но это же не значит, что каждый раз, увидев грозу, я должен сразу возвращаться? Я должен ее оценить и принять грамотное решение. Я должен оценить ее развитие - по каким-то косвенным признакам, по своему радиолокатору, по всему прочему, оценить свои способности, способности машины, возможности атмосферы, возможности самолета в этих условиях набирать высоту и маневрировать… Все это вместе – и есть мой опыт. Плюс анализ объективных данных. Плюс мои субъективные человеческие качества. Все это вместе взятое говорит мне: можно лететь! Или нельзя. Такая вот способность к холодному анализу у летчика должна быть обязательно. В этом плане он должен быть не хуже генерала или профессора. А по способности к риску… Если б ее не было, то в летчики бы никто не шел. Кто бы шел в истребители? Оно ему надо?

- Но рискуя, вы все время думаете о том, что у вас за спиной 150 пассажиров?

- Как сказать… Есть у нас такая циничная поговорка: грузи ты что хочешь, только закрой поплотнее, мы довезем. Нам вроде бы всё равно что возить. Мы слишком себя уважаем – такое было понятие у моего поколения летчиков – чтобы разбираться, что у нас там за спиной. Мы, ездовые псы, просто летим и должны нормально долететь. В этом весь смысл жизни летчика – чтобы полет закончился нормально. И самое главное – сотворить его нужно красиво! Ключевое слово в нашей работе! Это значит, что я как мастер, достиг совершенства. Сделать полет красиво, чтобы смело потом смотреть в глаза людям, когда выходишь из самолета, толпа встречает экипаж, мы вместе с пассажирами идем по летному полю… Эти глаза надо видеть. Ради этого стоит жить.

- А не придем ли мы лет через 20-30 к тому, что вообще живого человека не будет в кабине – машиной управляет компьютер?

- Нет, такого не будет никогда!

- Но ведь уже сейчас самолеты напичканы электроникой по самые закрылки, тот же А-310.

- Вот у А-310 концепция, к сожалению, такова, что самолет «умней» летчика – летчик только оператор, «дурак». Был случай: надо уходить на второй круг, пилот чуть-чуть энергичней поднял штурвал на себя, компьютеру показалось, что человек не так делает, он ему газы вырубил, и машина упала в лес. Нет! Человек всегда должен командовать машиной. Причем философия машины должна быть такая, чтоб у человека любой момент была возможность её пересилить, отключить всё! И перейти на примитивное, простое, основанное на здравом смысле пилотирование. Именно на здравом смысле, а не на теориях, не на интегралах, формулах и пропорциях основана безопасность полетов. У человека существует хватка, интуиция, предвидение ситуации – все то, чего у компьютера нет. Компьютер идет в хвосте ситуации. Он реагирует, а человек – предвидит...

 

Беседовал Сергей Бурлаку